Berichtsvorlage - M/16/3880-01

Sachdarstellung

Bisherige Befassung

Über das Thema wurde zuletzt in der letzten Sitzungsfolge vor den Sommerferien mündlich berichtet (s. Präsentationen zu den jeweiligen Niederschriften). Diese Berichterstattung umfasste die bis dahin bekannten Verfahrensschritte sowie das weitere Vorgehen. Der nun vorliegende Bericht basiert auf den zwischenzeitlich den Städten, Gemeinden und Kreisen vom RVR zur Verfügung gestellten Materialien in Form der gutachterlichen Ausarbeitungen: Berichtsentwurf (s. www.metropoleruhr.de/regionalverband-ruhr/informelle-planung/verkehr-und-mobilitaet/regionales-radwegenetz.html) und GIS-Daten.

Zielsetzung

Ziel der Weiterentwicklung des Regionalen Radwegenetzes Metropole Ruhr ist die konzeptionelle Entwicklung eines hierarchischen Radwegenetzes für den Alltagsverkehr. Damit erhält die Metropole Ruhr ein Zukunftskonzept in Sachen Radverkehr.

Mit der Weiterentwicklung des Konzepts für das Regionale Radwegenetz liegt nun eine adäquate und zukunftsorientierte Infrastrukturplanung für den Radverkehr im Entwurf vor.

Gemeinsam mit den vier Kreisen, 53 Kommunen, zahlreichen Institutionen und Verbänden wurde ein Bedarfsplan für das Alltagsradverkehrsnetz in der Metropole Ruhr entwickelt. Ziel dieser Konzeption ist es, für die Bevölkerung in der Metropole Ruhr, adäquate, alltagstaugliche Radverkehrsverbindungen unter Berücksichtigung bestehender Verbindungen bereitzustellen.

Aufbauend auf den Beschlüssen der Verbandsversammlung des RVR zur Drucksache Nr. 13/1030 (VV vom 23.03.2018) und 13/0564 (VV am 30.09.2016) wurde dieses Konzept mit Unterstützung des Planungskonsortiums Planersocietät, Dortmund und Planungsbüro VIA, Köln erarbeitet. In die fachliche Erarbeitung sind Kommunen, Kreise, Emschergenossen-schaft/Lippeverband, Straßen.NRW, Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, Industrie- und Handelskammer, Handwerkskammer, Landwirtschaftskammer, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, Zweckverband Nahverkehr Westfalen Lippe, Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC), RuhrTourismus GmbH (RTG) und Business Metropole Ruhr (BMR) eingebunden. Bereits mit den Vorlagen Nr. 13/0723 und Nr. 13/0806 wurden die zuständigen Fachgremien des RVR über die Arbeitsstände in Kenntnis gesetzt.

Das bisherige Konzept des freizeitorientierten Regionalen Radwegenetzes aus dem Jahr 2012 (Beschluss der Verbandsversammlung vom 25.06.2012) stellte für den RVR die Grundlage für die Planung, den Bau und den Betrieb von regionalen Radwegeverbindungen in der Metropole Ruhr dar. Mit diesem bestehenden Konzept wurden und werden die regionalen Radwegeplanungen und -projekte, der damit zusammenhängende Grunderwerb, die Fördermittelakquise, die Bestandssicherung und -pflege, ein koordinierendes Routen- und Qualitätsmanagement sowie ein gemeinsames Marketing mit der RTG für bestimmte Themenrouten definiert. Das bisherige Netz ist – abgesehen vom Radschnellweg Ruhr RS 1 – eher freizeit- und tourismusorientiert. Allerdings werden einige dieser regionalen Trassen bzw. Routen in regionalen, aber auch innerstädtischen Netzzusammenhängen für Alltagswege, insbesondere Berufswege, genutzt. Diese Entwicklung – nicht zuletzt auch durch die steigende Nutzung von Pedelecs und der damit zusammenhängenden Vergrößerung der Reichweiten sowie den NRW- und deutschlandweiten Planungen zu Radschnellverbindungen, die ebenfalls auf die Zielgruppe Alltagsverkehr fokussieren – greift der RVR mit diesem Projekt auf.

Ziel des Konzepts zur Weiterentwicklung des Regionalen Radwegenetzes ist es, das bestehende Netz für die Alltagsmobilität weiter zu qualifizieren und gleichzeitig Synergieeffekte für das Freizeit- bzw. das touristische Netz und dessen Entwicklungsbedarfe zu berücksichtigen.

Dieses künftige Netz soll entsprechend der zu erwartenden Nutzung in drei Kategorien aufgebaut werden:

• Regionale Radschnellverbindungen (= Radschnellwege)

• Regionale Radhauptverbindungen

• Regionale Radverbindungen (diese Führungsform spielt entsprechend dem vorliegenden Netzentwurf in Oberhausen keine Rolle).

Prämisse bei der Netzplanung ist es, eine Anbindung aller Städte und Gemeinden in einem ruhrgebietsweiten Radverkehrsnetz sicherzustellen. Relevante Verbindungen über die Grenzen des RVR-Gebietes hinaus wurden ebenfalls berücksichtigt. Die kommunale Binnenerschließung wird weiterhin in eigenen Radverkehrskonzeptionen der Städte, Gemeinden und Kreise behandelt.

Ausgangslage

Die Mobilität und die damit zusammenhängenden aktuellen sowie die zukünftig erreichbaren Verkehrsleistungen des Radverkehrs stehen in den europäischen Metropolen und Ballungsräumen in einem starken Fokus der Verkehrsentwicklungs-planung. Um in diesen Wachstumsregionen die Mobilität und den daraus resultierenden Verkehr für Menschen und Güter zu sichern, muss die Verkehrsleistung des Radverkehrs im Rahmen einer integrierten Mobilitätsstrategie deutlich gesteigert und als vollwertiger Verkehrsträger betrachtet werden. Gleichzeitig übernimmt der Radverkehr wichtige Funktionen im Rahmen klimafreundlicher, stadtverträglicher, leiser, kostengünstiger und gesunder Mobilität. Investitionen in den Radverkehr sind gleichzeitig Investitionen in eine höhere Lebensqualität und leisten einen wesentlichen Beitrag zur Luftreinhaltung. Der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur schafft neue Mobilitätsangebote für Bewohnerinnen und Bewohner auf ihren täglichen Wegen, hilft, Verkehrsbelastungen zu mindern und Staus zu reduzieren. Auch im Wirtschaftsverkehr wird die Auslieferung von Waren per Lastenrad eine zunehmend größere Rolle einnehmen.

Dank neuester Technik, und immer öfter mit elektrischer Unterstützung, erweitern sich beim Radverkehr die Mobilitätsmöglichkeiten und Pendeldistanzen. Neben kommunaler Radverkehrsinfrastruktur rücken somit auch städteübergreifende Verbindungen in den Fokus. So selbstverständlich es ist, dass Mobilität nicht an Stadtgrenzen endet, so selbstverständlich muss es werden, dass städteübergreifende Mobilität neben dem PKW, dem ÖPNV und dem SPNV auch mit dem Fahrrad möglich ist. Dementsprechend müssen Radverkehrskonzepte nicht nur kommunal, sondern auch regional gedacht und umgesetzt werden. Der Regionalverband Ruhr (RVR) nimmt hierzu mit seinen gesamtregionalen Aktivitäten bereits heute mit dem Radschnellweg Ruhr (RS1) und den Planungen zum Radschnellweg Mittleres Ruhrgebiet zusammen mit dem Land Nordrhein-Westfalen eine bedeutende Rolle ein.

Erarbeitungsprozess

Seit Ende 2016 erfolgt die Bearbeitung der konzeptionellen Weiterentwicklung des Regionalen Radwegenetzes in enger Abstimmung mit allen Projektbeteiligten.

Über jeweils zwei Arbeitskreise pro Teilregion (West, Mitte, Ost) im Mai und September 2017 konnte das fachliche Wissen der kommunalen und institutionellen Vertreterinnen und Vertreter in die Arbeitsschritte mit einfließen. Insbesondere die Verknüpfung mit den kommunalen Radverkehrsnetzen, Qualitätsstandards, die Potenziale für den Alltagsradverkehr sowie die Konkretisierung des Netzes (Umlegung) wurden vor Ort thematisiert, wenn auch nicht in allen Fällen gelöst.

Außerdem wurden im Arbeitskreis Regionale Mobilität beim RVR im Dezember nochmals alle Netzelemente für das gesamte Verbandsgebiet dargestellt. Die Gelegenheit zu weiteren fachlichen Ergänzungen oder Änderungen wurde bis Mitte Januar 2018 intensiv von den Prozessbeteiligten genutzt.

Darüber hinaus wurde im Mai 2018 jeweils eine Teilraumkonferenz pro Teilregion mit den kommunalen, institutionellen und politischen Vertreterinnen und Vertretern durchgeführt.

Methodik

Die methodische Erarbeitung der Konzeption kann vereinfacht in fünf Arbeitsschritte aufgeteilt werden:

• Netzplanung
• Potentialanalyse
• Qualitätsstandards
• Konkretisierung des Netzes/ Umlegung
• Bestandsanalyse und Handlungsbedarfe

1. Netzplanung

Zunächst wurden die Verbindungen zwischen den einzelnen Kommunen richtlinienkonform zugeordnet. Dabei wurden die Einstufungen der Kommunen nach dem Landesentwicklungsplan NRW (LEP NRW) in Ober-, Mittel- und Grundzentren zur Einordnung der Kommunen berücksichtigt:

z. B. zwischen zwei Oberzentren maximal 25 km

z. B. zwischen zwei Mittelzentren maximal 20 km

z. B. zwischen zwei Grundzentren maximal 15 km

Am Ende dieses Arbeitsschrittes stand das entwickelte Luftliniennetz, welches die Kommunen innerhalb des Verbandsgebietes und die an den RVR angrenzenden Städte miteinander verbindet.

2. Potenzialanalyse

Die durchgeführten Potentialermittlungen beruhen auf der Annahme, dass im Jahre 2035 im Kernruhrgebiet 25 % der täglichen Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden.

Eine Abschätzung dieser Radverkehrspotenziale im Verlaufe der Luftlinien ist von hoher Bedeutung bei der Weiterqualifizierung dieses Netzes. Einfließende Parameter zur Abschätzung der Radverkehrspotentiale sind Pendler, Einkaufs- und Freizeitverkehre, die Entfernungen zwischen den Zielen, Binnenverkehre, der bestehende und ein prognostizierter Modal-Split (je nach Lage im Metropolraum zwischen 10% und 35%) sowie die Topographie des Streckenverlaufes.

Unter Ansatz dieser Eingangsgrößen wurde für alle Luftlinienverbindungen das jeweilige Nutzenden-Potenzial ermittelt und eine Zuordnung zu drei Kategorien getroffen:

• Regionale Radschnellverbindung bei mehr als 2000 Radfahrenden pro Tag,

• Regionale Radhauptverbindung bei 500 bis 2000 Radfahrenden pro Tag,

• Regionale Radverbindung bei weniger als 500 Radfahrenden pro Tag.

3. Qualitätsstandards

Um den aufgezeigten Potenzialen auch über eine geeignete Radverkehrsinfrastruktur gerecht zu werden, wurden für die drei Kategorien Qualitätsstandards (auf Grundlage vorhandener Richtlinien) entwickelt. Die jeweiligen optimalen Querschnittsdarstellungen zeigen die Aufteilung des Verkehrsraumes am Beispiel von separat geführten Radwegen:

• Regionale Radschnellverbindungen (4,00 m Radweg und 2,50 m Fußweg)

• Regionale Radhauptverbindungen (3,00 m Radweg und 2,00 m Fußweg)

• Regionale Radverbindungen (2,50 m bis 3,00 m gemeinsamer Fuß-/Radweg)

Daneben werden aber je nach Hierarchiestufe auch andere Führungsformen zum Einsatz kommen müssen. Denn örtliche Gegebenheiten wie Siedlungs- und Nutzungsstrukturen, zur Verfügung stehender Raum etc. bedürfen jeweils angepasster Führungsformen. Diese wesentlichen, alternativen Führungsformen werden im Folgenden beschrieben:

Regionale Radschnellverbindungen (= Radschnellwege)

• Ein Teil der Radschnellwege wird unabhängig vom motorisierten Verkehr auf selbstständigen Trassen geführt. Diese Führungsform ist häufig durch eine hohe Freizeitnutzung durch zu Fuß Gehende und Radfahrende gekennzeichnet. Um potenzielle Konflikte zwischen den Nutzergruppen zu entschärfen, sehen die Musterquerschnitte grundsätzlich eine Separation zwischen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden vor. Die Ausgestaltung der Trennung ist abhängig von der Flächenverfügbarkeit. Eine Trennung kann zum Beispiel in Form eines Grünstreifens oder durch das Anlegen einer taktilen Trennung in den Gehweg (Breite: 0,30 m) erfolgen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, zu Fuß Gehende auf bestehenden Parallelverbindungen zu führen. Es muss eine Gehwegbreite von mindestens 2,50 m entstehen, welche je nach Fußgängeraufkommen auch breiter angelegt werden kann.

Werden Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen geführt, so ist grundsätzlich eine Trennung vom Kfz-Verkehr vorgesehen. Der Einsatz dieses Wegetyps hat den Vorteil, dass der Radschnellweg im Zuge kreuzender, untergeordneter Straßen bevorrechtigt geführt wird und an Signalanlagen mit dem Hauptstrom des Kfz-Verkehrs lange Grünzeiten erhält. Die möglichen Führungsformen sind dabei vielfältig:

• Getrennter Geh-/Radweg im Einrichtungsverkehr

Dieser Querschnitt bietet die Möglichkeit, den Radschnellweg richtungsbezogen zu führen. Bauliche Radwege werden mit der Regelbreite von jeweils 3,00 m angelegt. Die anliegenden Gehwege sollten innerorts und außerorts mindestens in einer Breite von 2,50 m angelegt werden und eine taktile Trennung zum Radschnellweg erhalten. Der Abstand zur Fahrbahn beträgt analog zu den Vorgaben der ERA („Empfehlungen für die Anlage von Radverkehrsanlagen“, 2010) innerorts in der Regel 0,75 m. Außerorts sollte der Sicherheitstrennsteifen mit einer Breite von 1,75 m angelegt werden. Grundsätzlich wird eine Kombination von baulich angelegten Radschellwegen und fahrbahnseitigem Parken nicht empfohlen. Ist sie jedoch erforderlich, so sollten die Sicherheitsabstände maximiert und an Einmündungen auf ausreichende Sichtverhältnisse zwischen Kraftfahrenden und Radfahrenden geachtet werden.

• Getrennter Geh-/Radweg im Zweirichtungsverkehr

Wird eine Zweirichtungsführung entlang einer Hauptstraße erforderlich, so wird diese mit dem Regelmaß von 4,00 m angelegt. Der begleitende Gehweg wird innerorts und außer Orts mit mindestens 2,50 m angelegt und erhält eine taktile Trennung zum Radschnellweg (0,30). Ist der bauliche Zweirichtungsradweg außer Orts eine gute Lösung, um den Flächenverbrauch zu senken, so sollte er innerorts nicht die Regellösung sein, da der Zweirichtungsverkehr insbesondere an Knotenpunkten zu Konflikten führen kann. Der Mindestabstand zur Fahrbahn ist ebenfalls abhängig von der Ortslage und beträgt 0,75 m (innerorts) und 1,75 m (außer Orts).

• Radfahrstreifen

Radfahrstreifen bieten die ideale Lösung für den innerörtlichen, richtungsbezogenen Radverkehr, da sich die Radfahrenden immer im Blickfeld der Kraftfahrer befinden und somit potenziellen Konflikten an Knotenpunkten vorgebeugt wird. Im Zuge von Radschnellwegen werden sie in der Regelbreite von 3,00 m vorgesehen. Zu Längsparkständen sollte ein Sicherheitsabstand berücksichtigt werden; Schräg- oder Querparkstände sollten im Zuge von Radschnellwegen vermieden werden. In der Praxis sind auch die Kombination von baulichen Radwegen (Einrichtungsverkehr) auf der einen Seite und Radfahrstreifen auf der anderen Seite innerhalb eines Querschnitts möglich. Radfahrstreifen werden durch das Zeichen 237 StVO angeordnet.

• Fahrradstraßen

Radschnellverbindungen können auch durch das Nebenstraßennetz geführt werden. Die Einrichtung von Fahrradstraßen wird hier als Vorzugslösung angewendet. Dabei ist nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) Zeichen 244.1 zu berücksichtigen, dass eine Fahrradstraße dann in Betracht kommt, „wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist“. Bei der Einrichtung von Fahrradstraßen sollte dem Radverkehr an Knotenpunkten im Regelfall Vorrang eingeräumt werden. Möglichem Kfz-Schleichverkehr ist je nach Anwendungsfall durch Einbahnregelungen oder bauliche Anpassung entgegenzuwirken.

Die Anordnung von Fahrradstraßen bietet die Möglichkeit je nach Bedarf andere Verkehrsarten zuzulassen. Dies ist dann der Fall, wenn die Erschließungsfunktion einer Straße erhalten werden muss. Die Zulässigkeit von ruhendem Kfz-Verkehr ist abhängig von der verfügbaren Straßenraumbreite. Für den Radverkehr und fließenden Kfz-Verkehr sollte in jedem Fall eine Fahrgasse von 4,00 m zu Verfügung stehen. Hinzu kommt ein Sicherheitsabstand zum ruhenden Verkehr von mindestens 0,75 m. Die Breite der Längsparkstände wird hier mit der Regelbreite von 2,00 m angesetzt und sollte im Anwendungsfall großzügiger bemessen werden, wenn der Parkraum regelmäßig von breiteren Fahrzeugen genutzt wird. Somit sind bei Fahrbahnbreiten von weniger als 6,75 m keine Längsparkstände möglich. Bei Fahrbahnbreiten zwischen 6,75 m und 9,50 m kann auf einer Seite das Parken zugelassen werden. Beidseitige Längsparkstände sind ab einer Fahrbahnbreite von 9,50 m zulässig. Quer- und Schrägparkstände sollten im Zuge von Radschnellverbindungen nicht angeordnet werden.

Regionale Radhauptverbindungen

• Radhauptverbindungen sehen wie Radschnellverbindungen eine Trennung vom Kfz-Verkehr an Hauptstraßen vor, ergänzen das Spektrum der Führungsformen jedoch um die gemeinsamen Geh-/Radwege und Schutzstreifen unter bestimmten Rahmenbedingungen. Für letztere gelten die Einsatzbereiche der ERA, in Abhängigkeit von Kfz-Verkehrsbelastung und zugelassener Geschwindigkeit. Der Einsatz dieses Wegetyps ist mit dem Vorteil verbunden, dass die Radhauptverbindung im Zuge kreuzender, untergeordneter Straßen bevorrechtigt geführt wird und an Signalanlagen mit dem Hauptstrom des Kfz-Verkehrs lange Grünzeiten erhält. Die möglichen Führungsformen sind dabei vielfältig:

• Getrennter Geh-/Radweg im Einrichtungsverkehr

Dieser Querschnitt bietet die Möglichkeit, die Radhauptverbindung richtungsbezogen zu führen. Bauliche Radwege werden mit der Regelbreite von jeweils 2,00 m angelegt. Die anliegenden Geh-wege sollten mindestens in einer Breite von 2,50 m angelegt werden und eine taktile Trennung zur Radhauptverbindung erhalten. Der Abstand zur Fahrbahn beträgt innerorts mindestens 0,50 m. Außerorts kann der Sicherheitstrennsteifen mit einer Breite von 1,75 m angelegt werden, wenn die Fahrbahn nicht auf die Seite der Radhauptverbindung entwässert wird; der Mindestabstand beträgt andernfalls 2,50 m. Der begleitende Gehweg wird außer Orts mindestens mit eine Breite von 2,00 m angelegt. Grundsätzlich wird eine Kombination von baulich angelegten Radhaupt-verbindungen und fahrbahnseitigem Parken nicht empfohlen. Ist sie erforderlich, so sollten die Sicherheitsabstände maximiert und an Einmündungen ausreichende Sichtverhältnisse zwischen Kraftfahrern und Radfahrern sichergestellt werden.

• Getrennter Geh-/Radweg im Zweirichtungsverkehr

Wird eine Zweirichtungsführung entlang einer Hauptstraße erforderlich, so wird diese mit dem Regelmaß von 3,00 m angelegt. Der begleitende Gehweg wird mit mindestens 2,00 m (außer Orts) bzw. 2,50 m (innerorts) angelegt und erhält eine taktile Trennung zum Radschnellweg (0,30). Ist der bauliche Zweirichtungsradweg außer Orts eine gute Lösung, um den Flächenverbrauch zu senken, so sollte er innerorts nicht die Regellösung sein, da der Zweirichtungsverkehr insbesondere an Knotenpunkten zu Konflikten führen kann. Der Mindestabstand zur Fahrbahn ist ebenfalls abhängig von der Ortslage und beträgt 0,75 m (innerorts) und 1,75 m bzw. 2,50 m (außer Orts).

• Radfahrstreifen

Radfahrstreifen bieten die ideale Lösung für den innerörtlichen, richtungsbezogenen Radverkehr, da sich die Radfahrenden immer im Blickfeld der Kraftfahrerinnen und Kraftfahrer befinden und somit potenziellen Konflikten an Knotenpunkten vorgebeugt wird. Im Zuge von Radhauptverbindungen werden sie in der Regelbreite von 2,00 m vorgesehen. Zu Längsparkständen wird mindestens ein Abstand von 0,75 m vorgesehen; Schräg- oder Querparkstände sollten im Zuge von Radhauptverbindungen vermieden werden. In der Praxis sind auch die Kombination von baulichen Radwegen (Einrichtungsverkehr) auf der einen Seite und Radfahrstreifen auf der anderen Seite innerhalb eines Querschnitts möglich. Radfahrstreifen werden durch das Zeichen 237 StVO angeordnet.

• Schutzstreifen

Schutzstreifen sind keine Standardführungsform im Zuge der Radhauptverbindungen. Sie sind innerorts ausnahmsweise zulässig und auf die absolut notwendige Länge zu begrenzen. Voraussetzung ist allerdings die Anwendung der Regelbreite von 1,50 m und ein Sicherheitsabstand von mindestens 0,50 m zum ruhenden Verkehr.

4. Konkretisierung des Netzes/ Umlegung

Für jede Radverbindungsachse (Luftlinie) wurde unter Beteiligung der kommunalen Vertretern/innen eine konkrete, räumlich verortete Führung identifiziert. Die Konkretisierung der Führung für eine Verbindung im Alltagsradverkehr erfolgte unter der Prämisse, möglichst direkte und schnelle Führungen herzustellen. Hierbei kann es sich um eine vorhandene Radverkehrsverbindung im Straßen- und Wegenetz handeln oder um eine neue Führung. Dies bedeutet, dass je nach Erfordernis eine neue Planung und somit ein Neubau oder eine Umgestaltung eines Straßenraums vorgeschlagen wird.

Die Gutachter haben für jede Achse nur jeweils 1 Verbindung dargestellt. Alternative Führungen wurden zumindest hinsichtlich der Handlungserfordernisse auf den Strecken und an den Knoten nicht weiter ausgeführt bzw. dargestellt.

5. Bestandsanalyse und Handlungsbedarfe

Das Konzept soll auch erste Aussagen zu den Handlungsbedarfen treffen. Daher wurde anhand von aktuellen Luftbildern und unter Verwendung der Datenbank von Straßen.NRW die Möglichkeit der jeweiligen Führungen geprüft und Handlungsbedarfe identifiziert und grobe Kostenannahmen dafür getroffen.

Das Konzept lässt den Gebietskörperschaften und weiteren Trägern den Raum für eine Konkretisierung unter Berücksichtigung der lokalen und regionalen Bedeutung von Netzabschnitten; es sind erste gutachterliche Lösungsvorschläge bzw. -ansätze; sie sind aber noch nicht als konkrete Maßnahmenplanungen zu verstehen

Den Handlungsbedarf im Netz festzustellen ist die Voraussetzung, um den ungefähren Finanzbedarf für die Umsetzung des Konzepts für das Regionale Radwegenetz Metropole Ruhr beziffern zu können. Dabei wird festgestellt, ob und in welchem Umfang Strecken und Knotenpunkte ausgebaut oder neu gebaut werden müssen.

Diese Analyse des gesamten Netzes von 1.678 Kilometern (ohne RS1 und RS MR) konnte zunächst nur überschlägig erfolgen, um die Größenordnung des Handlungsbedarfes und das erforderliche Investitionsvolumen zu ermitteln.

Ziel war es, einen Gesamtüberblick zu erlangen und nicht konkrete Planungsvorschläge zu entwickeln. Das bedeutet, es erfolgt keine konkrete Maßnahmenplanung, sondern eine Einschätzung zu Machbarkeit und Aufwand.

Ebenso wenig sollte in dieser Arbeitsphase bereits eine Machbarkeitsstudie durchgeführt werden. Das bedeutet Aspekte wie erforderlicher Grunderwerb oder auch Ausgleichs-maßnahmen aufgrund von Eingriffen in Natur und Landschaft konnten hier nicht vertieft untersucht werden. Auch vertiefende Variantenvergleiche konnten nicht durchgeführt werden. Die Analyse zur Feststellung des Handlungsbedarfes im Netz orientiert sich entsprechend an dem mit den Kommunen abgestimmten Netz. Daher wurde in einigen Fällen gutachterlich bereits festgestellt, dass der angestrebte/erforderliche Ausbaustandard nicht umsetzbar ist. Die Entscheidung, welche Konsequenzen daraus zu ziehen sind, muss späteren Planungsschritten vorbehalten bleiben.

Die Handlungsvorschläge zeigen den Bedarf im gesamten Netz auf und sind deshalb auch keine mit den Baulastträgern abgestimmten Maßnahmenplanungen. Diese werden erst in den folgenden Planungsschritten erstellt. Zur Vereinfachung der nachfolgenden Erläuterungen zum Handlungsbedarf wird dennoch von Maßnahmentypen gesprochen.

Ergebnisse der Untersuchung

Das aus den oben dargestellten Bausteinen entwickelte Konzept für das Regionale Radwegenetz für den Alltagsradverkehr hat eine gesamte Länge von rund 1.800 km. Die Streckenlängen teilen sich auf die drei Kategorien wie folgt auf:

• Regionale Radschnellverbindungen (rund 336 km inkl. RS1 und RS Mittleres Ruhrgebiet)

• Regionale Radhauptverbindungen (rund 691 km)

• Regionale Radverbindungen (rund 779 km)

Die als potenzielle Radschnellverbindungen identifizierten Strecken fallen nach dem Straßen- und Wegegesetz des Landes NRW vorwiegend in die Trägerschaft des Landes. Die als regionale Radhauptverbindungen und regionale Radverbindungen identifizierten Achsen liegen i. d. R. in den jeweiligen Zuständigkeiten der kommunalen Baulastträger.

Ergebnisse für Oberhausen und die angrenzenden Nachbarstädte

Aus den zuvor beschriebenen Arbeitsschritten (Netzplanung, Potentialanalyse, Definition von Qualitätsstandards, Konkretisierung des Netzes/Umlegung ergibt sich für Oberhausen von den Potenzialen her im Ergebnis folgendes Bild:

Regionale Radschnellverbindungen (= Radschnellwege)

• Achsen-ID 8: Alt-Oberhausen - Duisburg

• Achsen-ID 11: Alt-Oberhausen - Mülheim(-Styrum)

• Achsen-ID 40 Nord: Sterkrade - Dinslaken

• Achsen-ID 40 Süd: Sterkrade - Alt-Oberhausen

• Achsen-ID 43: Alt-Oberhausen - Neue Mitte - Osterfeld - Bottrop

• Achsen-ID 48: Alt-Oberhausen - Essen

Regionale Radhauptverbindung

• Achsen-ID 43: Sterkrade - Bottrop

Als Anlage sind die gutachterlich ermittelten Führungen entsprechend den einzelnen Verbindungsachsen noch einmal in grafischer Form beigefügt.

Es wird bei genauer Betrachtung der vorliegenden Ergebnisse deutlich (s. insbesondere die tabellarische Übersicht), dass hier auf einigen Teilabschnitten - oder bei einzelnen Verbindungen auch in Gänze - weitere Vertiefungen und/oder auch Variantenvergleiche in Form von Machbarkeitsstudien erforderlich sind. Dies wäre bei der Größe und dem Umfang des Regionalen Radwegnetzes in einem überschaubaren Zeitraum von den beauftragten Gutachtern nicht leistbar gewesen.

Weitere Vorgehensweise

Der Entwurf der Konzeption wurde den Städten, Gemeinden und Kreisen in RVR-Gebiet sowie den regionalen Akteuren im Juni 2018 in Form eines Berichtes „Weiterentwicklung des Konzepts für das Regionale Radwegenetz in der Metropole Ruhr“ sowie in Form von GIS-Datensätzen zu einer halbjährlichen Befassung zur Verfügung gestellt. Es ist vorgesehen, im Oktober 2018 dazu eine Bürgerinformationsveranstaltung hier vor Ort durchzuführen.

Ende 2018 soll auf Wunsch des Regionalverbandes Ruhr ein kommunaler Gremienbeschlusses (möglichst Rat) herbeigeführt werden, der alle eigegangenen Hinweise und Anregungen zusammenfasst und damit die jeweilige kommunale Position deutlich werden lässt.

Die im Verlauf dieser Befassung bis zum 31.12.2018 beim RVR eingehenden Hinweise, Anregungen etc. werden ab Januar 2019 vom RVR ausgewertet. Daran anschließend wird voraussichtlich im 2. Quartal 2019 die Konzeption nochmals in den politischen Gremien des RVR behandelt und soll dort dann als Bedarfsplan „Regionales Radwegenetz Metropole Ruhr“ beschlossen werden.

Umsetzung

Die Ergebnisse dieser Konzepterarbeitung dienen in der Folge dann u. a. als Grundlage für Gespräche auf Bundes- und Landesebene bzgl. der Umsetzung und Finanzierung, insbesondere mit den Verkehrsministerien, sowie dem Landesbetrieb Straßen.NRW.

In diesem Zusammenhang bedarf es dann auch verbindlicher Absprachen, wer, wann die erforderlichen vertiefenden Untersuchungen (Machbarkeitsstudien/Variantenvergleiche) veranlasst, durchführt und finanziert.

Insgesamt stellt dieser Bedarfsplan einen Handlungsrahmen für mindestens 2 Jahrzehnte dar.

Kurzfassung

Mit der Erarbeitung eines alltagsrelevanten Regionalen Radwegenetz reagiert der Regionalverband Ruhr auf die sich immer stärker abzeichnenden Herausforderungen beim lokalen und regionalen Verkehrsgeschehen. Der in Planung bzw. z. T. auch bereits fertiggestellte/im Bau befindliche Radschnellweg RS 1 konnte nur der Anfang einer regionalen Netzentwicklung zur deutlichen Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur sein. Der damit verbundene „Quantensprung“ auf regionaler Ebene muss sich aber auf kommunaler Ebenso durch eigene, qualitativ ebenso hochwertige Infrastrukturangebote fortsetzen.