Beschlussvorlage - B/16/1369-01

Beschlussvorschlag

Der Planungsausschuss nimmt den Bericht zur Haushaltsbefragung zur Kenntnis und beauf­tragt die Verwaltung, den Aufbau, die Inhalte und das Vorgehen für die Aufstellung eines Kommunalen Mobilitätskonzepts zu erarbeiten und in der nächsten Sitzung dem Rat der Stadt Oberhausen zum Beschluss vorzustellen.

Bezug

Konsequenzen

a) Finanzielle

    keine[X]

    ja[ ]

b) Sonstige

Begründung

Einleitung

Die Förderung des Umweltverbundes (Fußgängerverkehr, Radverkehr, ÖPNV/SPNV) ist in Oberhausen seit über 20 Jahren erklärtes Ziel der kommunalen Verkehrspolitik und gleich­zeitig auch integraler Bestandteil der Stadtentwicklungsplanung. Grundlage dafür sind aber wiederkehrend aktuelle und zuverlässige Informationen über das Verkehrsverhalten der Bür­ger/innen in Oberhausen. Dazu gehören Antworten auf Fragen wie: Wie oft und mit welchem Verkehrsmittel sind die Bürger/innen unterwegs? Was veranlasst sie, unterwegs zu sein? Wie lang sind ihre Wege? Wie zeitaufwendig sind ihre Wege?

Die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e. V. (Kurz: AGFS) bietet ihren Mitgliedern ein Forum, um sich fachlich auszutau­schen und intensiv über Problemlösungen zu diskutieren. Sie erstellt Fachbroschüren, erar­beitet Gutachten und unterstützt kommunale Projekte auch finanziell. Diese finanzielle Un­terstützung machte es möglich, nach 1995 und 2002 die vorhandenen Daten zum Verkehrs­verhalten in Oberhausen zu aktualisieren. Mit dem Instrument einer repräsentativen Haus­haltsbefragung zur Mobilität wurden die benötigten Informationen erhoben.

Ablauf und Inhalte der Haushaltsbefragung

Die Oberhausener Untersuchung orientierte sich in ihrer Anlage an die 2009 veröffentlichten Empfehlungen der AGFS zur einheitlichen Erhebung von Modal-Split-Analysen, um die Ver­gleichbarkeit zwischen den einzelnen kommunalen Studien der jüngeren Zeit zu verbessern. Erforderlich ist danach eine repräsentative Stichprobe der örtlichen Bevölkerung mit min­destens 1.000 befragten Personen. Es wird ein Stichtag empfohlen, der ein Normalwerktag Di., Mi. oder Do. sein sollte und zwar zwischen April und Juni oder September und Novem­ber außerhalb der Ferien.

Die Befragung erfolgte durch den Bereich Statistik und Wahlen der Stadt Oberhausen am Di. 6. Mai 2014. Basis der Studie waren 3.000 repräsentativ ausgewählte Oberhausener Haus­halte, von denen 1.427 Auskunft gaben. Es konnten somit insgesamt 2.152 Menschen im Alter zwischen 10 und 85 Jahren nach ihren Wegen am Stichtag (6.397 Wege) befragt wer­den.

Zu den Erhebungsinstrumenten zählen der Haushaltsfragebogen, der Personenfragebogen und das Wegeprotokoll. In Oberhausen wurden die Fragen zu den Personen des Haushalts im Haushaltsfragebogen integriert.

Die Mindestinhalte wurden in Oberhausen berücksichtigt, ergänzend wurden Fragen zur Fahrradnutzung und die Beurteilung von Fußwegen mit aufgenommen. Fragen zur sozialen Lage, zum Einkommen oder zum Migrationshintergrund wurden in Oberhausen nicht gestellt.

Zeitnah wurden ähnliche Untersuchungen auch in Essen, Mülheim und Dortmund durchge­führt, die sich ebenfalls an den AGFS-Richtlinien orientieren. Damit besteht die Möglichkeit, die Resultate der Oberhausener Studie auch im regionalen Kontext zu sehen. Dies wurde in dem Bericht auch vergleichend dargestellt.

Der Vorgängerbericht für Oberhausen aus dem Jahr 2002 hatte methodisch einen anderen Weg gewählt, wodurch ein Vergleich nicht möglich ist und deshalb hier auch nicht dargestellt wird.

Die jetzt vorliegenden Ergebnisse sollen helfen, im Rahmen der Stadtentwicklungs- und Ver­kehrsplanung Ziele festzulegen, Strategien fortzuentwickeln und daraus Maßnahmen abzu­leiten und ihre Wirkung zu überprüfen.

Ergebnisse

Fußgänger/innen:

Drei von vier Oberhausener/innen waren mehrmals in der Woche zu Fuß unterwegs, hierbei unterschieden sich Frauen und Männer nicht. Auch in den verschiedenen Altersklassen gab es nur wenige Abweichungen, wobei Menschen zwischen 65 und 85 Jahren tendenziell häu­figer zu Fuß unterwegs waren als die jüngeren zwischen 18 und 64 Jahren. Eine wichtige Rolle spielten Führerschein- und PKW-Besitz. Menschen ohne Führerschein und PKW zähl­ten zu den häufigsten Gehern/innen. Personen, die in den Innenstädten von Alt-Oberhausen und Sterkrade wohnten, waren deutlich häufiger zu Fuß unterwegs.

Die überwiegende Mehrheit der Oberhausener/innen (61%) äußerte sich zufrieden oder sehr zufrieden über die Gehwege in ihrem Wohnumfeld. Weniger zufrieden waren vor allen die Menschen, die angaben, oft zu Fuß zu gehen und die Wegequalität aus eigenem Erleben beurteilen können. Nur teils zufrieden oder sogar unzufrieden zeigten sich besonders Frauen über 65 Jahren.

Die schadhaften Oberflächen (Stolperkanten) waren das meistgenannte Ärgernis am Zu­stand der Gehwege, besonders Menschen ab 65 Jahren machte dieser Mangel zu schaffen. Schmutz auf Gehwegen wurde ebenfalls oft genannt. Dies missfiel Frauen und Männern, jung oder alt gleichermaßen. Ein dritter großer Kritikpunkt waren parkende PKW auf den Gehwegen. Darauf wiesen besonders Menschen mit eingeschränkter Mobilität hin.

Radfahrer/innen

71 Prozent der Oberhausener Haushalte besaß 2014 mindestens ein Fahrrad. Allerdings gaben jede/r dritte Oberhausener/in an, grundsätzlich nicht Rad zu fahren. Vor allem für Men­schen über 75 Jahre kam Radfahren nicht mehr in Frage, ebenso für Menschen mit einge­schränkter Mobilität. Deutlich mehr Frauen als Männer gaben an, nie mit dem Rad zu fahren und zwar weitgehend unabhängig vom Alter.

Die Untersuchung macht auch deutlich, dass PKW-Nutzer/innen meist auch Radnutzer/innen sind. Drei von vier Autofahrern/innen gaben an, auch mit dem Rad unterwegs zu sein und können somit Verkehrsprobleme aus der „Windschutzscheibenperspektive“ als auch von der „Fahrradlenkerperspektive“ beurteilen.

Zu einem Drittel der Oberhausener/innen passt das Etikett „Genussradler/in“. Sie benutzen das Rad während der hellen Jahreszeiten in der Freizeit und bevorzugt bei gutem Wetter. Für die anderen gut 30 Prozent spielen weder das Wetter noch die Jahreszeit eine Rolle, wenn sie sich aufs Rad setzen. Und sie nutzen das Rad für die alltäglichen Erledigungen.

Viele Oberhausener/innen wiesen darauf hin, dass sie Probleme haben, ihr Rad komfortabel in Haus- bzw. Wohnungsnähe unterzubringen. Nur die Hälfte der Haushalte mit Rädern gab an, sichere und schnelle Abstellmöglichkeiten außerhalb des Hauses (z.B. in der Garage) nutzen zu können. Die andere Hälfte stellten die Räder im Haus, meistens im Keller ab. Ein unbequemer Weg aus dem Keller über eine enge Kellertreppe ist nicht nur lästig, sondern besonders für ältere Menschen ein wirkliches Hindernis für die Fahrradnutzung.

Pedelecs

Fahrräder mit einem unterstützenden Elektromotor, Pedelecs genannt, werden auch in Oberhausen immer beliebter. Im Jahr 2014 besaßen 3,6 Prozent der Haushalte ein Pedelec, bezogen auf die fahrradfahrenden Haushalte waren es 5 Prozent. Das große Potential für den Pedelec-Markt wird erkennbar, wenn man berücksichtigt, dass fast 20 Prozent der Haushalte angab, sich den Kauf eines elektrobetriebenen Fahrrades gut vorstellen zu kön­nen.

Öffentlicher Personenverkehr

Der Öffentliche Personenverkehr (ÖV) in Oberhausen erreichte einen eher niedrigen Anteil von 14,4 Prozent am Modal-Split (verglichen mit neueren Ergebnissen aus Essen, Dortmund oder Mülheim an der Ruhr). Die Untersuchung ergab auch, dass ein gutes Drittel der Oberhausener (35,4%) grundsätzlich nicht mit dem Bus oder der Straßenbahn fährt. In der Essener Bevölkerung betrug der Anteil 2011 nur 29 Prozent, in Dortmund sogar nur 21 Prozent.

Modal-Split

In Abbildung 1 ist der ermittelte Modal-Split der Stadt Oberhausen und der Modal-Split ge­trennt nach Wegezwecken darstellt.

Abbildung 1: Modal-Split der Stadt Oberhausen 2014 (li); Modal-Split getrennt nach Wege­zwecken 2014 (re)

Die Fuß- und Radwegeanteile lagen gemeinsam nur bei 28,5 Prozent, die weitaus meisten Wege wurden mit dem PKW durchgeführt (57 %). Der öffentliche Personenverkehr er­reichte einen Anteil am Modal-Split von 14,4 Prozent. Somit liegt der Nahmobilitätsanteil in Oberhausen noch weit hinter der von AGFS ausgegebenen Zielmarke zurück.

Vergleich mit Ergebnissen in der Region

Die Städte Dortmund, Mülheim an der Ruhr und Essen haben ebenfalls aktuelle Verkehrs­befragungen durchgeführt und die Ergebnisse veröffentlicht. Zwar unterscheiden sie sich in ihrer Vorgehensweise bei der Datenerhebung, aber sie bauen gemeinsam auf einer reprä­sentativen Bevölkerungsstichprobe auf und orientieren sich weitgehend an den von der AGFS herausgegebenen Empfehlungen zur einheitlichen Modal Split-Erhebung.

Als wesentliche Vergleichsgröße ist der Modal-Split anzusehen. Er stellt die Nutzungshäufig­keiten von MIV (motorisierter Individualverkehr), ÖV (öffentlicher Personenverkehr), Fußwegen und Radfahrten in den vier Städten gegenüber. Träger der Verkehrspolitik wie Politik und Verbände beschreiben ihre verkehrspolitischen Ziele auch über wünschenswerte Anteile der Verkehrsmittel am Modal-Split. In Abbildung 2 ist ein Vergleich der Verkehrsmit­telwahl dargestellt.

Abbildung 2: Verkehrsmittelwahl (Modal-Split) nach Städten

Gemeinsam ist den vier Städten die Dominanz des MIV, an zweiter Stelle folgen die Fuß­wege (ausgenommen Mülheim an der Ruhr). Fahrten mit dem ÖV stehen an dritter Stelle vor den Fahrten mit dem Rad, das die geringste Bedeutung unter den Verkehrsmittelarten be­sitzt. Neben den Gemeinsamkeiten gibt es auch sichtbare Unterschiede zwischen den Städ­ten. In Mülheim an der Ruhr werden fast zwei von drei Wegen mit dem Auto erledigt, in Dortmund nicht einmal jeder zweite. Dafür erzielt Dortmund die besten Ergebnisse beim ÖV und bei den Fußwegen. Schlusslicht bei der ÖV-Nutzung ist Oberhausen, hier hat die Fahr­radnutzung dagegen einen höheren Stellenwert.

Hemmnisse und Chancen für die Nahmobilität

Demografische und wirtschaftliche Veränderungen beeinflussen die Verkehrsmittelwahl. Zum einen sind die Schülerzahlen der allgemeinbildenden Schulen in Oberhausen, wie aber auch landesweit, in den letzten zehn Jahren kontinuierlich gesunken (seit 2003/2004 um 25 %). Schülerinnen und Schüler prägen im besonderen Maße die Nahmobilität; sie sind es, die am meisten zu Fuß unterwegs sind oder mit dem Rad fahren.

Zum Anderen pendeln immer mehr Oberhausener/innen über die Stadtgrenze zu ihrem Ar­beitsplatz (plus 10 Prozent seit 2007) und benutzen dabei überwiegend ihr Auto. Die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten, die in Oberhausen gleichzeitig Arbeiten und Wohnen betrug Ende 2014 noch 27.965; zum Vergleich waren es 1990 noch 43.417 Bür­ger/innen. Parallel dazu hat auch die Zahl der Beruf- Auspendler in die Region zugenom­men.

Das kann auch mit erklären, warum in Oberhausen jedes Jahr fast 1.000 PKWs zusätzlich auf die Straße kommen. Allein diese beiden großen Einflussfaktoren haben auch einen nicht unwesentlichen Einfluss auf die Nahmobilität.

Potentiale für die Nahmobilität dagegen „schlummern“ besonders bei den kurzen Wegen. Selbst bei extrem kurzen Wegen von einem Kilometer Länge wird oft das Auto benutzt. Nur 71 Prozent dieser Wege gingen die Oberhauser/innen zu Fuß, in sieben Prozent wurde das Fahrrad benutzt, aber bei 22 von 100 kurzen Wegen von einem Kilometer Länge kam das Auto zum Einsatz.

Bereits bei der Distanz bis unter fünf Kilometer lag die PKW-Nutzung eindeutig vorne. Nur acht Prozent der Wege wurden mit dem Fahrrad zurückgelegt, obwohl es sich um die ideale Fahrraddistanz handelt.

Jeder zweite Weg endete bereits nach maximal 5 Kilometern, bei innerstädtischen Wegen sind fast 70 Prozent kürzer als 5 Kilometer. Besonders viele kurze Wege unter 5 Kilometer wurden beim Einkaufen zurückgelegt, ebenso bei den Freizeitwegen oder beim Holen und Bringen von Personen. Berufsbezogene Wege (Arbeitsplatz, Ausbildung oder geschäftliche Erledigungen) zeichneten sich dagegen durch überdurchschnittliche Wegelängen aus.

In zeitlicher Hinsicht bietet die PKW-Nutzung auf kurzen Strecken bereits heute kaum Vor­teile. Für eine Weglänge von einem Kilometer entstand ein Zeitaufwand von sechs Minuten, Fußgänger/innen waren nach 13 Minuten am Ziel. Für einen Kilometer benötigten die Rad­fahrer/innen 10 Minuten, ein 3 Kilometer langer Weg war mit dem Rad nach 19 Minuten be­endet. Mit dem PKW war man auf der gleichen Distanz nur 7 Minuten schneller. Die Wege­dauer zu Fuß erreichte für drei Kilometer fast 40 Minuten.

Die Wegezeiten bei der Nahmobilität lassen sich durch gezielte Maßnahmen verbessern. Große Chancen eröffnet die zunehmende Verbreitung der Elektrofahrräder dann, wenn bei der Planung der Verkehrsinfrastruktur die Möglichkeiten zur Erzielung höherer Geschwindig­keiten berücksichtigt werden.

Konzept zur Aufstellung eines Kommunalen Mobilitätskonzepts

Durch ihre Mitgliedschaft in der AGFS hat sich die Stadt Oberhausen verpflichtet, den Stadt­verkehr und insbesondere die Nahmobilität umwelt- und sozialverträglich zu gestalten. Die Leitidee der Nahmobilität strebt danach Städte zu hochwertigen Lebens- und Bewegungs­räumen zu machen. Verkehrsplanerische Maßnahmen sollen bewegungsaktivierend wirken und das Zufußgehen sowie das Radfahren selbstverständlich machen.

Der ermittelte Modal-Split der Stadt Oberhausen liegt in großen Teilen hinter den Bestrebun­gen des Bundes, der Landesregierung bzw. AGFS und den Verbandsmitgliedern des Regio­nalverband Ruhr (RVR). Für die Anteile der Nahmobilität am kommunalen Verkehrsaufkom­men hat die AGFS auf Landesebene bis zum Jahre 2030 ein sehr ambitioniertes Ziel ausge­geben. 60 Prozent soll demnach der Nahmobilitätsanteil beim Modal-Split (Verteilung der täglichen Wege auf die einzelnen Verkehrsmittel) erreichen, um das Prädikat nachhaltig, umweltfreundlich und gesundheitsfördernd zu erhalten. Der RVR hat neben den Bestrebun­gen durch die Landesregierung für sich und seine Verbandsmitglieder das Ziel den regio­nalen Modal-Split in seinem Verbandsgebiet für die Verkehrsarten motorisierter Individual­verkehr, Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV bis zum Jahr 2025 auf jeweils 25 % zu bringen. Ein eigenes Ziel hat die Stadt Oberhausen für sich bisher nicht festgelegt. Die Stadt Ober­hausen ist aber als Verbandsmitglied des RVR und Mitglied der AGFS bestrebt diese Ziele zu unterstützen. Zur Erhöhung der Lebensqualität, Aufwertung des Wohnumfeldes, Förde­rung des Gesundheits- und Klimaschutz wird eine Verlagerung von Fahrten mit dem MIV auf den Umweltverbund sowie eine Aufwertung des Straßenraumes angestrebt. Offenbar wer­den die heutigen infrastrukturellen und verkehrlichen Bedingungen den Anforderungen einer modernen Verkehrsinfrastruktur nicht in allen Belangen ausreichend gerecht. Für die Umset­zung zukünftiger Maßnahmen wird daher ein Konzept benötigt, welches die grundsätzlichen Ziele der konzeptionellen Verkehrsplanung festlegt.

Der aus dem Jahr 1993 stammende Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Oberhausen ist veraltet und nicht mehr geeignet, um die veränderten Bedürfnisse und Anforderungen an die Mobilität zu berücksichtigen. Verkehrsentwicklungspläne waren in den 1990er Jahren die maßgeblichen mobilitätsbezogenen Planwerke auf kommunaler Ebene. Sie werden inzwi­schen immer häufiger Masterplan Mobilität oder – initiiert durch einen Diskurs auf EU-Ebene- Stadtmobilitätspläne (Sustainable Urban Mobility Plans) genannt. Darin drückt sich ein ver­ändertes Verständnis hinsichtlich der Prozessgestaltung, der zu beteiligenden Akteure und der Evaluation von Maßnahmen aus.

Um die zukünftigen Ziele bzw. Leitbilder der konzeptionellen Verkehrsplanung festzulegen, ist nach 23 Jahren die Aufstellung eines neuen Kommunalen Mobilitätskonzepts dringend erforderlich. Zusätzlich ist die Aufstellung für die zukünftige Beantragung von Fördermittel unumgänglich. Der genaue Aufbau, die Inhalte und das Vorgehen für die Aufstellung eines neuen Kommunalen Mobilitätskonzepts werden durch die Verwaltung erarbeitet und in der nächsten Sitzung dem Rat der Stadt Oberhausen zum Beschluss vorgestellt.

Zusammenfassung

Die Stadt Oberhausen hat im Jahr 2014 eine Haushaltsbefragung zur Mobilität (Modal-Split-Erhebung) durchgeführt. Neben den Mindestinhalten wurden ergänzende Fragen zur Fahr­radnutzung und die Beurteilung von Fußwegen mit aufgenommen. Die jetzt vorliegenden Ergebnisse sollen helfen, im Rahmen der Stadtentwicklungs- und Verkehrsplanung Ziele festzulegen, Strategien fortzuentwickeln und daraus Maßnahmen abzuleiten und ihrer Wir­kung zu überprüfen.

Die Ergebnisse zeigen, dass der ermittelte Modal-Split der Stadt Oberhausen in großen Tei­len hinter den Bestrebungen des Bundes, der Landesregierung bzw. AGFS und den Ver­bandsmitgliedern des Regionalverband Ruhr (RVR) liegt. Zur Erhöhung der Lebensqualität, Aufwertung des Wohnumfeldes, Förderung des Gesundheits- und Klimaschutzes wird eine Verlagerung von Fahrten mit dem MIV auf den Umweltverbund sowie eine Aufwertung des Straßenraumes angestrebt. Die heutigen infrastrukturellen und verkehrlichen Bedingungen werden den Anforderungen einer modernen Mobilität aber nur noch bedingt gerecht.

Um die zukünftigen Ziele bzw. Leitbilder der konzeptionellen Verkehrsplanung festzulegen ist nach 23 Jahren die Aufstellung eines neuen Kommunalen Mobilitätskonzepts dringend erfor­derlich.

Kurzfassung

Die Stadt Oberhausen hat im Jahr 2014 eine Haushaltsbefragung zur Mobilität (Modal-Split-Erhebung) durchgeführt. Neben den Mindestinhalten wurden ergänzende Fragen zur Fahrradnutzung und die Beurteilung von Fußwegen mit aufgenommen. Die jetzt vorliegenden Ergebnisse sollen helfen, im Rahmen der Stadtentwicklungs- und Verkehrsplanung Ziele festzulegen, Strategien fortzuentwickeln und daraus Maßnahmen abzuleiten und ihre Wirkung zu überprüfen.

Die Ergebnisse zeigen, dass der ermittelte Modal-Split der Stadt Oberhausen in großen Teilen hinter den Bestrebungen des Bundes, der Landesregierung bzw. AGFS und den Verbandsmitgliedern des Regionalverband Ruhr (RVR) liegt. Zur Erhöhung der Lebensqualität, Aufwertung des Wohnumfeldes, Förderung des Gesundheits- und Klimaschutzes wird eine Verlagerung von Fahrten mit dem MIV auf den Umweltverbund sowie eine Aufwertung des Straßenraumes angestrebt. Die heutigen infrastrukturellen und verkehrlichen Bedingungen werden den Anforderungen einer modernen Mobilität aber nur noch bedingt gerecht.

Um die zukünftigen Ziele bzw. Leitbilder der konzeptionellen Verkehrsplanung festzulegen ist nach 23 Jahren die Aufstellung eines neuen Kommunalen Mobilitätskonzepts dringend erforderlich.