Berichtsvorlage - M/18/0279

 

A/17/5943 und A/17/5943-01 - Antrag der CDU-Fraktion im Rat der Stadt Oberhausen gemäß § 2 der Geschäftsordnung für den Rat der Stadt: „Einführung heller Straßenbeläge zur Reduzierung von Hitzeinseln (heller/weißer Asphalt)“

 

A/17/5983 – Änderungsantrag der FDP im Rat der Stadt Oberhausen gem. §4 der der Geschäftsordnung für den Rat der Stadt zum Antrag A/17/5943 der CDU-Fraktion „Einfüh­rung heller Straßenbeläge zur Reduzierung von Hitzeinseln (heller/weißer Asphalt)“

 

B/17/3324-01 – Klimaanpassungskonzept

 

 

Der Rat der Stadt Oberhausen hat in der 30. Sitzung des Stadtplanungs- und Mobilitäts-ausschusses am 07.11.2024 beschlossen, dass die Verwaltung die Potenziale heller, Straßenbeläge zur Reduzierung von Hitzeinseln für die Stadt Oberhausen prüft. Dabei soll der Fokus der Untersuchung auf Kosten, Haltbarkeit und ökologische Vorteile gelegt werden. Nach Abschluss einer positiven Prüfung und Vorlage in den Gremien soll ein Pilotprojekt durchgeführt werden, um die Wirksamkeit der Maßnahme zu evaluieren.

 

Gemäß dem politischen Auftrag war die Prüfung mit einer umfangreichen, literarischen Recherche bezüglich möglicher Asphaltarten und ihrer unterschiedlichen Eigenschaften (mit Fokus auf die oben genannten Faktoren) verbunden. Es wurde Kontakt zu anderen Kom­munen aufgenommen, um Beispielmaßnahmen aus der näheren Umgebung, sowie etwaige Erfahrungswerte zu erhalten. Zusätzlich fand ein Austausch mit entsprechenden Instituten deutscher Universitäten statt, um den aktuellen Stand der Forschung hierzu abzufragen. Der Fokus der Forschung lag in der Vergangenheit im Wesentlichen auf der Haltbarkeit von Asphalten, weshalb die Forschungserkenntnisse bezüglich Hitze begrenzt sind. Einige neu­ere Studien, wie bspw. von der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BaSt) aus 2021 weisen jedoch klar nach, dass helle Asphaltarten sich deutlich weniger erwärmen (Albedo-Effekt).

Auch Ingenieurbüros und Hersteller wurden kontaktiert, um Informationen und Erfahrungen zu bündeln. Innerhalb dieser Vorlage werden vier unterschiedliche „helle Asphalte“ inklusive ihrer Eigenschaften vorgestellt und anschließend für die Eignung des Straßenbaus in Ober­hausen bewertet.

 

Während Forschung und vor allem Ingenieurbüros noch relativ zurückhaltend mit der The­matik und belastbaren Aussagen sind, scheinen Hersteller und Kommunen schon etwas wei­ter zu sein: Es gibt zahlreiche Beispielmaßnahmen, die bereits zu einigen Erkenntnissen führen konnten. Auch bieten Hersteller bereits patentierte Asphalte an, die genau den Effekt der geringeren Aufwärmung durch Strahlung haben sollen. In den bisherigen Recherchen konnte in der näheren Umgebung aber keine bereits durchgeführten Maßnahmen mit umfas­sendem Monitoring gefunden werden. Die nachfolgenden Erläuterungen haben keinen An­spruch auf Vollständigkeit, sollen aber ein Startpunkt für die Stadt Oberhausen sein, um das Thema systematisch voranzubringen. Andere Kommunen haben bereits während der Be­richterstellung Interesse an einem anschließenden Austausch der Erkenntnisse und Erfah­rungen bekundet, was sowohl die Aktualität des Themas als auch den Bedarf an Informa­tionen widerspiegelt.

 

1. Heller Asphalt

 

Die Verwaltung befürwortet grundsätzlich die Idee helle Asphalte zu nutzen, um die Lebens­qualität der Oberhausener Bürger:innen bei langanhaltenden Hitzeperioden zu verbessern. Die Nutzung heller Asphalte im Straßenraum ist eine direkte Umsetzung der Schlüsselmaß­nahme S3 „Hitzevorsorge im öffentlichen Raum“ aus dem Klimaanpassungskonzept der Stadt Oberhausen. Pilotprojekte anderer Kommunen konnten, wie in der Anfrage erläutert, teilweise Erfolge erzielen: abhängig von der gewählten Ausführung, konnten Oberflächen­temperaturen um bis zu sechs Grad reduziert werden. Ob ein solcher Effekt auch in Ober­hausen erreichbar ist, muss sich über eine Pilotmaßnahme zeigen, da die Gegebenheiten jeder Kommune und Baumaßnahme unterschiedlich sind.

 

Es wird erwartet, dass helle Verkehrswegeoberflächen das gewünschte Ziel einer Reduktion der Oberflächentemperatur liefern. Durch die hellere Oberfläche wird die Rückstrahlung (Albedo) erhöht, sodass weniger Wärmeenergie in den Boden eingetragen wird. Ober­flächentemperatur und Wärmespeicherung werden hierdurch reduziert. Wie die meisten Klimaanpassungsmaßnahmen sind auch dieser Grenzen gesetzt: um Blendung der Ver­kehrsteilnehmer und den Energieeintrag auf die Personen selbst zu begrenzen, empfehlen unterschiedliche Hersteller, einen Rückstrahlwert von maximal 30 % einzuhalten.

 

Ein weiterer Vorteil von hellem Asphalt ist die Verringerung der benötigten Lichtmenge zur Beleuchtung der Verkehrsfläche. Hierdurch kann der Stromverbrauch der öffentlichen Be­leuchtung reduziert werden.

 

Ein ökologischer Vorteil wurde durch die Stadt Hamm untersucht: helle Asphalt-Deckschichten sollen verwendet werden um Einfluss auf das Verhalten von Reptilien zu nehmen: zu Ende 2023 hat das Projekt „Erlebnisraum Lippeaue“ in Hamm helle Asphalte hergestellt, damit die Verkehrswege für Reptilien nicht mehr attraktiv genug sind. Die Idee war, dass eine geringere Oberflächentemperatur die Attraktivität der Verkehrsfläche als Auf­enthaltsort zum Aufwärmen verringert, sodass es zu weniger Unfällen zwischen Verkehrs­teilnehmer und Reptilien kommt. Eine genaue Unfallstatistik oder erste Ergebnisse gibt es bisher jedoch nicht.

 

Sicher ist, dass hellere Asphalte durch ihre erhöhte Lichtreflexion die Aufheizung der Fahr­bahnoberfläche reduzieren. Dies kann nicht nur die thermische Belastung für Asphalt, Mensch und Umwelt mindern, sondern kann sich auch positiv auf die Nutzungsdauer der Asphaltdeckschicht selbst auswirken: Die verringerte Erwärmung führt zu einer geringeren Verformung der oberen Asphaltschicht, was insbesondere in heißen Sommermonaten die Substanz schont und somit die Nutzungsdauer verlängern kann. Jedoch haben einige er­probte Materialzusammensetzungen in Labortests auch stärkere Belastung bei kälteren Temperaturen aufgewiesen.

 

Die derzeit gängigsten Varianten zur Aufhellung der Verkehrsflächen sind:

•           Betonasphalte oder halbstarre Deckschichten (Asphaltmatrix mit eingeschlämmtem Beton)
•           helle Gesteinskörnungen, die entweder lediglich eine helle Gesteinskörnung und klassischen Bitumen verwenden oder zusätzlich ein synthetisches, helles Bindemittel
•           Farbasphalte (klassische Asphalt oder Asphalt mit synthetischem Bindemittel mit Farbpigmenten versehen)
•           (Reflektierende) Beschichtungen

 

Die einzelnen Varianten sind in Anlage 1 tabellarisch zusammengefasst.

 

2. Asphaltvarianten

 

Betonasphalt / halbstarre Deckschicht

Für Betonasphalt wird zementgebundenes Bindemittel anstelle des klassischen Bitumens verwendet, was zu einer geringeren Elastizität und zu einer höheren Belastbarkeit führt. Hierdurch erhöht sich die Haltbarkeit und der Wartungsaufwand wird reduziert. Die Herstel­lungskosten und -zeit für Betonasphalt sind höher als für herkömmlichen Asphalt, da der Herstellprozess insgesamt aufwendiger ist. Jedoch können die geringen Instandhaltungs­kosten aufgrund der langen Lebensdauer und der Widerstandsfähigkeit gegenüber Witte­rungseinflüssen die initialen Mehrkosten langfristig ausgleichen.

Betonasphalt wird vor allem vermehrt auf Autobahnen verwendet oder hoch belasteten Flä­chen (Sterkrader Bahnhof STOAG), halbstarre Deckschichten finden sich auch zum Beispiel an Bushaltestellen (vgl. Schwarzstraße 2024). Innerstädtisch gibt es mehrere ungewollte Nebeneffekte: Die erforderlichen Dehnungsfugen, die aufgrund der geringen Verformbarkeit (Duktilität) erforderlich werden, erzeugen unerwünschte Geräusche beim Überfahren. Für Anwohner:innen wäre das eine weitere auditive Belastung. Des Weiteren ist die Wartung und Erneuerung von Leitungen durch die Leitungsbetreiber deutlich aufwendiger - ein Problem, das es bei den Strecken auf Autobahnen nicht gibt. Derartige Ausführungen können also nur im Einzelfall sinnvoll sein.

 

Helle Gesteinskörnung

 

Eine weitere Möglichkeit die Rückstrahlung der Verkehrsflächen zu erhöhen, ist die Verwen­dung von heller Gesteinskörnung. Hier wird hauptsächlich in zwei Varianten unterschieden: entweder wird bereits beim Mischen helle Gesteine wie Quarzsand oder Kalkstein hinzuge­fügt oder sie werden nachträglich aufgebracht (einwalzen oder aufstreuen). Beim nachträg­lichen Aufbringen hat eine Studie aus der Schweiz festgestellt, dass hohe Verkehrsbelastun­gen einen unerwünschten Verlust des eingewalzten Materials mit sich bringen kann. Helle Gesteinskörnungen im Mischgut hingegen halten sich nach Erfahrungsberichten von Bau­stellen und Asphaltherstellern auch bei Belastung langfristig im Asphalt und erhalten den Aufhellungseffekt.

 

In Abbildung 1 sieht man die in der BaSt-Studie aus 2021 untersuchten Varianten mit Ihren Eigenschaften. Anhand dieser sieht man deutlich wie stark aufgehellt die untersuchten Mate­rialien bspw. aufgrund des jeweiligen Bindemittels hergestellt werden können.

 

Abbildung 1: Bundesanstalt für Straßenwesen (2021) – Oberflächenbilder unterschiedlicher Asphaltmischungen und Zusammensetzung

 

Zusätzlich gibt es die Möglichkeit spezifizierte Gesteinskörnungen mit schadstoffbindender Funktion einzustreuen. In ähnlicher Art und Weise wurde in Oberhausen im Rahmen des Lärmaktionsplans, die Wegedecke der Falkensteinstraße erneuert. Auch dort wurde stick­stoffbindendes Einstreumaterial verwendet, das den Asphalt leicht aufgehellt hat. So würde man mehrere Eigenschaften (Lärmentwicklung, Luftqualität und Hitzeentwicklung) der Straße gleichzeitig angehen. Eine Rücksprache mit den Herstellern führte zu der Erkenntnis, dass auch der lärmoptimierte Asphalt (LOA) mit heller Gesteinskörnung ohne Verlust der auditiven Eigenschaften hergestellt werden kann. Aus den Erfahrungen mit dem LOA, der in Oberhau­sen verwendet wird, ist jedoch ersichtlich, dass besondere Belastung durch Schubkräfte (wie bspw. auf Kreuzungen oder durch Busse) den Asphalt mittelfristig verformt.

 

Insgesamt sind die Asphaltmischungen mit hellerer Gesteinskörnung effektiv und können einen deutlichen Aufhellungseffekt gegenüber herkömmlichen Asphalten erzeugen (Abbil­dung 2), erreichen jedoch nicht den Aufhellungseffekt von eingefärbtem Asphalt (Farb­asphalte) mit farblosem Bindemittel, der im Folgenden vorgestellt wird.

 

Abbildung 2: Thiele-Granit (2025) – Helle Gesteinskörnung im direkten Vergleich zu einem herkömmlichen grauen Granit

 

Farbasphalte

 

Während man mit klassischem Asphalt unter Verwendung von Bitumen eher dunkle Farben herstellen kann, erfordern helle Asphaltflächen ein farbloses, synthetisches Bindemittel. In beiden Fällen werden die Farbasphalte durch Hinzugabe von Farbpigmenten erzeugt.

 

Verwendet man klassischen Bitumen als Bindemittel, bleiben Zusammensetzung und somit die bekannten Eigenschaften des klassischen Asphalts erhalten. Das synthetische Binde­mittel verformt sich im Vergleich zum klassischen Bitumen etwas leichter, weshalb es nicht für hochbelastete Bereiche (z.B. Kreuzungsbereiche oder Schwerlaststrecken) verwendet werden sollte.

 

Ursprünglich wurden Farbasphalte ausschließlich für gestalterische Zwecke entwickelt und verwendet. Der Effekt der Hitzereduktion erfährt erst seit Kurzem eine erhöhte Aufmerksam­keit und ist daher nicht belastbar erforscht.

 

Das größte Problem an individuellen Farbasphaltmischungen generell ist, dass sowohl vor als auch nach der Herstellung eine umfassende Reinigung der entsprechenden Anlagen und Maschinen erforderlich ist. Selbst die Schuhe der Bauarbeiter dürfen keine Verschmutzun­gen eintragen, um ein zufriedenstellendes Ergebnis zu erreichen. Diese Umstände bringen Kosten mit sich, die bei der Herstellung einer klassischen Asphaltdeckschicht nicht entste­hen. Die Stadt Hamm (Abbildung 3) beispielsweise hatte deshalb seinerzeit mehrere Maß­nahmen gleichzeitig durchgeführt, weil dadurch Kosten bei der Herstellung des Asphalts und Reinigung der entsprechenden Anlagen und Maschinen eingespart wurden. Außerdem ha­ben Hersteller mitgeteilt, dass bei Farbasphalten bestimmte Abnahmemengen nötig sind, bevor ein Auftrag finanziell in Betracht gezogen wird.

 

Neben der Verbesserung der Rückstrahlung kann eine farbliche Gestaltung des Asphalts außerdem für mehr Verkehrssicherheit sorgen.

 

Abbildung 3: Stadt Hamm (2022) - Farbasphalt im Erlebnisraum Lippeaue (rechts) im Ver­gleich zu heller Gesteinskörnung (links)

 

Beschichtungen

 

Reflektierende Beschichtungen können nachträglich beliebig aufgetragen werden, was die Anwendung sehr einfach und vielseitig macht. Im Vergleich zu den Deckschicht-Lösungen ist das Aufbringen einer Beschichtung jedoch sehr anfällig für Verschleiß und Verschmutzung, was in der Regel höhere Wartungskosten und damit einhergehend häufigere Eingriffe in die Verkehrsfläche mit sich bringt.

 

Reflektierende Beschichtungen bieten eine gute bis sehr gute Temperaturreduktion und ver­ringern die Wärmespeicherung effektiv, jedoch nur, wenn die Wartung entsprechend durch­geführt wird. Andernfalls ist der Effekt nur temporär. Weniger beanspruchte Oberflächen können auch durch das Aufsprühen von Farben gestaltet werden. So lassen sich praktisch alle Farbtöne herstellen.

 

Etwas aufwendiger ist die Beschichtung durch Reibeplastik. Diese Art der Beschichtung kennt man beispielsweise durch die roten Radwege. Die Herstellung ist aufwendiger, da sie mit der Hand aufgetragen werden muss, hat aber zum Beispiel bei einer Straßenüber­querung an der Bebelstraße (2018) in ihrer Struktur und Farbe trotz hoher Beanspruchungen bisher gut gehalten.

 

Insgesamt haben Beschichtungen als Aufhellung wenig Anwendungsbereiche im Straßen­raum, aber die Erfahrungen aus Athen und Los Angeles haben gezeigt, dass diese kurzfristig zur Temperaturreduktion beitragen. Gleichzeitig ist der Unterhaltungs- bzw. Instandhaltungs­aufwand des Aufhellungseffekts so enorm hoch, dass diese Art und Weise der Aufhellung für den (viel) befahrenen Straßenraum nicht sinnvoll erscheint.

 

3. Materialkosten

 

Eine Tonne klassischer Asphalt für Deckschichten liegt im Schnitt aktuell bei ca. 280 € pro Tonne inklusive aller erforderlichen Arbeiten. Grundsätzlich entstehen durch alle zuvor ge­nannten Ausführungsvarianten geringe Mehrkosten gegenüber herkömmlichen dem Ein­baumaterial. Während die Herstellkosten einer separaten Beschichtung relativ genau quanti­fiziert werden können, sind die Mehrkosten bei Farbasphalten beispielsweise stark davon abhängig, welche Menge abgenommen wird, da die Anlagen entsprechend vorher und nachher gereinigt werden müssen.

 

Eine erste unverbindliche Anfrage bei unterschiedlichen Herstellern ergab folgende Kosten: Für helle Gesteinskörnung im klassischen Asphalt kann derzeit ca. 305 € pro Tonne kalku­liert werden. Ebenso sind bei der Unterhaltung keine großen Mehrkosten zu erwarten, weil Leitungsträger beim Aufbruch des Asphalts nicht mit erheblichen Zusatzkosten rechnen müssen. Zusätzlich entstehen je nach Material weitere Kosten bei der Herstellung der Deck­schicht, da laut Aussage mehrerer Hersteller der helle Effekt einiger Gesteine erst zeitlich versetzt durch Abtragung sichtbar wird. Um die gewünschte Wirkung sofort zu erzielen, muss die Deckschicht beispielsweise mit Wasser, Sand oder Glasbruch bestrahlt werden, um die oberste Schicht der Decke dünn abzutragen. Bei Maßnahmen mit LOA ist nicht sicherge­stellt, ob eine solche Nachbehandlung dem lärmoptimierten Effekt schadet, weshalb auch dort erst Erfahrungswerte gesammelt werden müssen.

 

Dem gegenüber stehen Farbasphalte mit synthetischem Bindemittel mit voraussichtlichen Kosten von ca. 800 € pro Tonne. Hier steigen die Mehrkosten deutlich. Laut Aussage der Hersteller sind auch hier für Unterhaltungsmaßnahmen kleine Mengen zu erhalten, sodass nachträglich aufgebrochene Flächen farblich wieder angepasst werden können. Die enormen Mehrkosten im Vergleich zu heller Gesteinskörnung lassen sich vor allem durch die Material­kosten (Herstellung des synthetischen Bitumens und Einfärbung durch Farbpigmente) und den zusätzlichen Kosten beim Einbau erklären.

 

Da Betonasphalt und halbstarre Deckschichten für die innerstädtischen Verkehrsflächen nur im Einzelfall geeignet sind, wurde diese Einbauweise in der weiteren Betrachtung vernach­lässigt. Auch Beschichtungen wurden aufgrund ihrer Eigenschaften nicht weiterverfolgt.

 

4. Förderung

 

In Absprache mit der Bezirksregierung Düsseldorf ist die Nutzung von alternativen Materia­lien im Straßenbau bei Fördermaßnahmen des Förderrichtlinien kommunaler Straßenbau (FöRi-kom-Stra), wie der Baumaßnahme „Nathlandstraße“, nicht förderschädlich: Die zusätz­lichen Kosten durch die Verwendung eines alternativen Materials werden im Rahmen der Fördermittelabwicklung mit beantragt.

 

5. Weitere Vorgehensweise

 

Die vorhandenen Maßnahmen bei anderen Kommunen zeigen vor allem, dass sich aus den zuvor beschriebenen Rechercheergebnissen bisher nur schwer allgemeine Leitlinien for­mulieren lassen. Es fehlen ausführliche Vorher/Nachher-Dokumentationen, belastbare Daten und die wenige Praxis zeigt, dass viele Faktoren Einfluss auf die Entwicklung der Wirksam­keit aber auch der Dauerhaftigkeit nehmen. Die aktuelle Kostenlage bei Farbasphalten (Kostensteigerung von mehr als 180%) wird ebenfalls Ursache für die im Verhältnis geringe Anzahl der mit Farbasphalten durchgeführten Maßnahmen sein. Grundsätzlich scheint die Verwendung von hellen Gesteinskörnungen eine zunächst wirksame und günstige Maßnah­me zur Aufhellung der Straßen zu sein. Wie langfristig der Effekt tatsächlich sein wird, muss sich in der Praxis zeigen. Auch die Farbasphalte bieten eine beeindruckende Performance. Durch den hohen Aufwand und die leicht verringerte Belastbarkeit, können Farbasphalte aber kein flächendeckender Lösungsansatz für das Oberhausener Straßennetz sein. Be­tonasphalt wird weiterhin nur im Einzelfall und für hohe Verkehrsbelastungen verwendet; auf großflächige Beschichtungen wird im Bereich von Straßen vorerst verzichtet.

 

Wie bereits beschrieben, wurden mehrere Maßnahmen ausgewählt, die in diesem Jahr oh­nehin gemäß des Straßenbauprogrammes zur Straßenerneuerung anstehen und nun mit hellen Gesteinskörnungen geplant werden. Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht und beziffert die geschätzten zu erwartenden Mehrkosten der Aufhellungsvariante bezogen auf die Fläche.

 

Tabelle: Pilotmaßnahmen und geschätzte Mehrkosten.

Maßnahme	Aufhellungsvariante	Mehrkostenschätzung (Material)	Bauprogramm / Kostenstelle
Nathlandstraße (Hausmannsfeld bis Stadtgrenze Essen, LOA-Maßnahme)	Helle Gesteinskörnung	10.000 €	Nathlandstraße (FöRi-kom-Stra) 560112010105400, 7852.00
Körnerstraße (Fal­kensteinstraße bis Bismarckstraße)	Helle Gesteinskörnung	4.000 €	Kanalbauprogramm 560011030100000, 7852.30
Roonstraße (Friedrich-Karl-Straße bis Bebel­straße, LOA-Maßnahme)	Helle Gesteinskörnung	15.000 €	Lärmaktionsplan 560212010108600, 7852.00

 Die Folgekosten werde im Rahmen der Vergabebeschlüsse ermittelt und berücksichtigt.

 

Zusätzlich sollen aus den vorhandenen Deckensanierungsmaßnahmen in Jahr 2026 und 2027 ein bis zwei Maßnahmen ausgewählt werden, wo ein Farblicher Asphalt eingesetzt werden kann (z.B. Kuhle (von Flockenfeld bis Amboßstraße) und Kaisersfeld (von Frintroper Straße bis Mühlenstraße)). Zur Auswahl müssen noch abschließende Prüfungen im Rahmen der Planung und Ausschreibung erfolgen. Wird bei der Ausschreibung festgestellt, dass die Abnahmemengen zu gering sind, wird auch bei den Deckensanierungsmaßnahmen auf die helle Gesteinskörnung zurückgegriffen.

 

Da bei den Pilotmaßnahmen voraussichtlich keine Vorher-Temperaturwerte aus dem Hoch­sommer vorhanden sind, ist eine Evaluation bzw. ein Vorher-Nachher-Vergleich bezüglich der Temperaturen nicht möglich. In den oben genannten Pilotprojekten sollen vor allem Er­fahrungen mit dem veränderten Material bezüglich der visuellen Wirkung und der Haltbarkeit gemacht werden.

 

Für weitere Maßnahmen in 2027 und später sieht die Verwaltung vor, Temperaturdaten im Sommer 2026 zu erheben, um eine belastbare Evaluation der Maßnahmen durchzuführen. Ein vergleichbares Projekt wurde beim lärmoptimierten Asphalt durch die Stadt Oberhausen bereits in 2020, im Rahmen der zuvor erwähnten Maßnahme an der Falkensteinstraße in Zusammenarbeit mit der Firma STRABAG durchgeführt. Hierbei wurden die Abrollgeräusche vor und nach Einbau des lärmoptimierten Asphalts gemessen. Die Verwaltung erhofft sich durch diese Herangehensweise langfristige Erkenntnisse zum messbaren Mehrwert heller Asphalte.

 

6. Kurzzusammenfassung

 

Der Effekt von aufgehellten Asphalten ist eher unerforscht, wenn es um den lokal-klimatischen Effekt geht, insbesondere weil dauerhafte Betrachtungen, umfassendes Monito­ring und daran anschließende Erkenntnisse fehlen. Trotzdem gibt es einige Kommunen, die Temperatursenkungen durch den Einbau alternativer Asphalte erzielt haben. Das sind je­doch nur Pilotprojekte und die Übertragbarkeit auf die Gegebenheiten in Oberhausen ist nicht gewährt.

 

Dennoch werden in Oberhausen im Rahmen der Straßenerneuerung die in 2026 umzu­setzenden Baumaßnahmen Nathlandstraße, Körnerstraße und Roonstraße als Pilotprojekte mit hellen Asphalten umgesetzt, um eigene Erfahrungen mit hellen Asphalten und deren Nutzen als Baustein der Klimaanpassung zu sammeln. Die Maßnahmen werden langfristig evaluiert. Des Weiteren wird bei den Deckenerneuerungsmaßnahmen im Jahr 2026 und 2027 die Nutzung von Farbasphalten geprüft.

 

Sollten sich diese Maßnahmen längerfristig die gewünschten Effekte erzeugen, können wei­tere Maßnahmen mit hellem Asphalt bei der Aufstellung der jährlichen Bauprogrammemit vorgesehen werden.