Beschlussvorlage - B/17/4407-01

Beschlussvorschlag

Der Rat der Stadt stimmt auf der Grundlage seiner Beschlüsse zum Masterplan Neue Mitte vom 16.05.2022 (Drucksachen-Nr. B/17/1980-01) und zur Rahmenplanung für das Gelände des ehemaligen Stahlwerks Ost sowie für den Bereich Werkstraße / Ripshorster Straße vom 13.11.2023 (Drucksachen-Nr. B/17/4010-01) zu, dass die Stadtverwaltung und die STOAG Stadtwerke Oberhausen GmbH die erforderlichen Planungs- und Verfahrensschritte zur Inbetriebnahme der Straßenbahnstrecke VI und der Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 gemäß dem Trassenvorschlag des Masterplans Neue Mitte unternehmen.

Der Rat der Stadt beauftragt die Stadtverwaltung und die STOAG Stadtwerke GmbH, den gesamten Prozess durch die parallel verlaufende BürgerInnenbeteiligung und Kommunikation entsprechend der Oberhausener Leitlinien zur BürgerInnenbeteiligung zu begleiten.

Bezug

Masterplan Neue Mitte: B/17/1980-01 und M/17/1733-01

Rahmenplan für das Gelände des ehemaligen Stahlwerks Ost: B/17/4010-01

Nahverkehrsplan: B/16/2313-01

Strategie zur Verkehrsentwicklung in Oberhausen: B/17/3333-01

B/17/3858-01

Grundsatzentscheidung zur Durchführung der Planungen und der notwendigen Verfahren für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von Essen nach Oberhausen.

Konsequenzen

a) Finanzielle

    keine  [ ]

    ja   [X ]

b) Sonstige

    Auswirkungen auf das Klima

    ja   [X ] (siehe Anlage Klimacheck)

    nein   [ ] Begründung:

Begründung

Inhalt

1. Einführung und Projekthistorie:

1.1 Vorstellung der Trassenvarianten

1.2 Planungen 1998 – 2010

1.3 Planungen 2012 – 2015

1.4 Aktuelle Planungen zum Trassenverlauf

1.5 Vergleich der Trassenvarianten 2014 und Aktuell

1.6 Betriebskonzepte der Straßenbahnlinie 105

2. Begründung des Bauvorhabens

2.1 Herleitung der Notwendigkeit des Vorhabens

2.2 Gesellschaftlicher Wandel in den Themenfeldern Klimawandel und Mobilitätswende

2.3 Straßenbahnverlängerung 105 in weiteren städtischen Planwerken

2.4 Herleitung des Vorhabens aus dem NVP Essen

3. Verfahrensschritte bis zur Inbetriebnahme der Straßenbahnlinie

3.1 Planungsphase

3.2 Planfeststellungsverfahren

3.3 Bauausführung

3.4 Erstellung eines Kommunikationskonzeptes / Öffentlichkeitsbeteiligung

3.5 Entscheidungsfahrplan der Beschlüsse

3.6 Zeitplan der Planungsschritte und Bauphasen bis zur Inbetriebnahme

3.7 Strukturierung des Planungsprozesses

4. Kostendarstellung / Förderkulisse

4.1 Planungskosten

4.2 Baukosten6

4.3 Gesamtherstellungskosten

4.4 Betriebskosten

4.5 Zusätzliche Aufwendungen

Kurzfassung

Anlagen

1. Einführung und Projekthistorie:

Mit der Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 besteht die Möglichkeit eine leistungsstarke ÖPNV-Vernetzung zu schaffen, Alt-Oberhausen, Sterkrade und die Neue Mitte können direkt mit der Universität Essen, der ThyssenKrupp-Firmenzentrale, dem Hauptbahnhof und weiteren Ankerpunkten in Essen verbunden werden. Dies hätte nicht nur eine besondere Bedeutung für die Verbesserung der regionalen und lokalen ÖPNV Verbindungen; auch die Neue Mitte würde im Sinne der Zielsetzungen des Masterplans (Masterplan Neue Mitte: B/17/1980-01 und M/17/1733-01) profitieren. Das CentrO, die Rudolf-Weber-Arena, das Sea Life Aquarium, der Gasometer, der Aquapark und alle weiteren Kultur- und Freizeitangebote sowie zahlreiche Arbeitsplätze und die geplanten Wohngebiete wären direkt zu erreichen.

Mit der Mobilitätsstrategie (Strategie zur Verkehrsentwicklung in Oberhausen: B/17/3333-01) verfolgt die Stadt Oberhausen das Ziel einer übergeordneten Idee, wie die Stadt ihr Verkehrssystem gesamtstädtisch gestalten und den Stadtraum auf die Anforderungen zukünftiger Mobilität optimieren kann. Im Mittelpunkt des Handelns steht hier insbesondere der Umweltverbund und die Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs, welches als Handlungsfeld die Straßenbahnverlängerung 105 als zukünftige Maßnahme für die Stadt Oberhausen vorschlägt.

Es ist absehbar, dass die Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 in der sogenannten „Standardisierten Bewertung“ zu einem positiven Ergebnis kommen wird. Bei diesem Verfahren werden Kosten und Nutzen der Straßenbahnlinie gegenübergestellt. Schon die vorausgegangenen Planungen zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 konnten hier ein positives Ergebnis erzielen. Durch die im Rahmen des Masterplans Neue Mitte vorgesehene ergänzende Wohnbebauung im Bereich des Stahlwerkes – Ost und der NEWAG Flächen ist eine weitere Verbesserung dieser Ergebnisse zu erwarten.

Neben oben genannten Aspekten ist auch die Wirkung der Verlängerung der Straßenbahnlinie auf die Erreichung der im integrierten Stadtentwicklungskonzept definierten Leitziele zu sehen. Hier sind die Leitziele in den Themenfeldern Mobilität sowie Umwelt, Freiraum und Klima zu beachten.

Für die Stadt Oberhausen wird dieses Projekt durch eine mögliche Förderung der Baukosten in Höhe von 90 bis 95% sowie der Planungskosten in Höhe von 2% der geplanten Baukosten besonders attraktiv. Die bei der Stadt bzw. der STOAG verbleibenden Kosten für Planung und Bau der Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 sind im Verhältnis zum Gesamtnutzen gering.

Mit der Verlängerung sind insbesondere folgende positive Aspekte verbunden:

• Verbesserung des ÖPNV-Angebotes
• Umsetzung eines Bausteins des Masterplan Neue Mitte
• Umsetzung eines Leuchtturmprojektes der Mobilitätsstrategie der Stadt Oberhausen
• positives Kosten-Nutzen-Verhältnis
• Verschiebung des Modal-Split-Anteils in Oberhausen zugunsten des ÖPNV
• Interkommunale Vernetzung
• Beitrag zur Erreichung der Ziele des Integrierten Stadtentwicklungskonzeptes.

Eine Straßenbahnverbindung zwischen den Städten Oberhausen und Essen ist keine Neuheit: Mehr als 40 Jahre lang bestand eine solche Verbindung bis Ende der 1960er-Jahre in Oberhausen. Vor dem Hintergrund des Leitbilds der autogerechten Stadt wurde der gesamte Straßenbahnbetrieb eingestellt. Erst als in den 1990er-Jahren im Zuge des Strukturwandels die Neue Mitte entstand, nahm in Oberhausen wieder eine Straßenbahn den Betrieb auf. So rückte auch die Wiederherstellung der alten Verbindung nach Essen auf die politische Agenda: Ab 1995 wurden verschiedene Planungsvarianten für die Weiterführung der Essener Straßenbahnlinie 105 auf Oberhausener Stadtgebiet untersucht. Der folgende Zeitstrahl bildet die wesentlichen Meilensteine der seitdem erfolgten Planungen ab:

Abbildung 1: Zeitstrahl der Projekthistorie

1.1 Vorstellung der Trassenvarianten

Die Trasse der Straßenbahnlinie 105 verläuft aktuell von Essen Rellinghausen über den Essener Hbf bis zur Endhaltestelle Essen Unterstraße. Die Straßenbahn 105 durchquert dabei das Essener Stadt­gebiet diagonal vom Essener Südwesten bis zur Stadtgrenze Oberhausens und fungiert als sogenann­te Durchmesserlinie.

Eine kurze Neubaustrecke von 3,5 km Länge würde die Lücke bis zur bestehenden ÖPNV-Trasse in Oberhausen schließen. Auf einen Schlag bestünde eine leistungsfähige ÖPNV-Vernetzung, die Alt-Oberhausen, Sterkrade und die Neue Mitte direkt mit der Universität, der ThyssenKrupp-Firmenzentrale und weiteren Ankerpunkten in Essen verbindet.

Im Anschluss werden die von der Verwaltung der Stadt Oberhausen verfolgten Trassenvarianten der Jahre 2005, 2014 und die aktuelle Version, die im Zusammenhang mit dem Masterplan Neue Mitte steht, vorgestellt.

1.2 Planungen 1998 – 2010

Die Weiterführung der Straßenbahnlinie 105 war Bestandteil des Nahverkehrsplans 1998 der Stadt Oberhausen. Der Stadtrat stimmte der sogenannten Strecke VI im selben Jahr zu. Die Planungen für die Strecke VI waren zum damaligen Zeitpunkt mit dem geplanten Großprojekt O.Vision verknüpft. Der Park mit den verschiedenen Angeboten rund um das Thema Gesundheit sollte mit einer zentralen Haltestelle in der alten Elektrostahlwerkshalle erschlossen werden, in welcher die Straßenbahn in Hochlage hält. In diesem Zusammenhang war im Bereich des alten Stahlwerks eine aufgeständerte Trassenführung geplant.

2005 lag der Planfeststellungbeschluss für die Strecke VI vor. Der Bau wurde jedoch zurückgestellt, weil das Projekt in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung (IGVP) für Nordrhein-Westfalen negativ bewertet wurde. Der Planfeststellungsbeschluss lief 2010 ab, inzwischen wurde aber auch das Projekt O.Vision nicht weiterverfolgt.

Abbildung 2: Trassenvariante 1998 – 2010

In der Abbildung 2 ist der Trassenverlauf der zum Planfeststellungsverfahren 2005 eingereicht wurde dargestellt.

Die geplante Gesamtlänge der Straßenbahnverlängerung der 105 betrug 3.300 m. Hiervon entfielen 3.000 m auf Oberhausener Stadtgebiet und 300 m auf Essener Stadtgebiet. 2.100 m der Streckenfüh­rung sollte in Hochlage auf einer systemeigenen Trasse erfolgen, 900 m ebenerdig auf systemeigener Trasse und weitere 300 m im Mischverkehr mit dem MIV. An der geplanten Trasse war der Neubau von sechs Haltestellen (Unterstraße, Hausmannsfeld, Mellinghofer Straße, Stahlwerk, Osterfelder Straße, CentrO und Gasometer) vorgesehen. Die Abstände der Haltestellen betrugen durchschnittlich 550 m.

1.3 Planungen 2012 – 2015

Der verkehrliche Nutzen der Straßenbahnstrecke war jedoch weiterhin unbestritten: 2011 wurde die Verbindung der bestehenden ÖPNV-Trasse in der Neuen Mitte mit der Essener Straßenbahnlinie 105 erneut in den Oberhausener Nahverkehrsplan aufgenommen. 2012 initiierte der Rat die Wiederauf­nahme der Planungen für die Strecke VI als reine Straßenbahnstrecke. Die Planungsvarianten zur Straßenbahnverlängerung 105, die in den Jahren 2005 und 2014 für das Planfeststellungsverfahren eingereicht wurden, unterscheiden sich in ihrem Trassenverlauf nur geringfügig. In der Abbildung 3 ist der Trassenverlauf der zum Planfeststellungsverfahren 2014 dargestellt.

Im Rahmen des Bundesprogramms der GVFG (ÖPNV-Maßnahmen ab 50 Millionen EUR zuwendungs­fähige Kosten), wurde eine standardisierte Bewertung durchgeführt. Die standardisierte Bewertung hatte eine volkswirtschaftliche Rentabilität des Straßenbahn-vorhabens mit dem Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) von 2,04 eindeutig nachgewiesen. Ein NKI von 1,0 bringt zum Ausdruck, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis ausgeglichen ist und die Durchführung der Maßnahme bereits rechtfertigt. Bei einem NKI von 2,04 übersteigt der Nutzen die Kosten um das Doppelte.

Mit dem Ratsbürgerentscheid im März 2015 fiel zwar die Entscheidung gegen die geplante Variante, nicht jedoch gegen die grundsätzliche Idee des Lückenschlusses. Dessen Sinnhaftigkeit wurde etwa von der STOAG unterstrichen, indem sie das Projekt für die laufende Erarbeitung des nordrhein-westfälischen ÖPNV-Bedarfsplans anmeldete.

Abbildung 3: Trassenvariante 2014

1.4 Aktuelle Planungen zum Trassenverlauf

Vor dem Hintergrund der Erarbeitung des „Masterplans Neue Mitte 4.0“, erfolgte 2019 erneut eine Prüfung alternativer Trassen für den Lückenschluss.

Die Planungen sehen nun vor, dass die Straßenbahntrasse wie folgt verlaufen wird:

Von der Haltestelle Unterstraße auf Essener Stadtgebiet bis zur Stadtgrenze werden 300 Meter Straßenbahnstrecke neugebaut. Von der Stadtgrenze aus verläuft die Straßenbahn auf der Essener Straße in Mittellage bis zum Knotenpunkt Hausmannsfeld. In dem Bereich entsteht die Haltestelle „Stadtgrenze Essen“. Von dem Knotenpunkt aus verläuft die Straßenbahnstrecke im Seitenraum der Essener Straße parallel zur Fahrbahn und biegt nach 600 Meter rechts in das Hausmannsfeld ein und überquert die Köln-Mindener Eisenbahnstrecke. Unmittelbar nördlich der Köln-Mindener Bahnstrecke wird die Straßenbahn wieder auf das Geländeniveau geführt. Im weiteren Verlauf folgt die Straßenbahn auf einem grünen Gleiskörper dem „Stahlwerkspark“. Nach plangleicher Querung des Brammenrings wird die Trasse unmittelbar südlich der Güterbahnstrecke weiter nach Westen geführt. Von der neuen Straßenbahnbrücke über die Osterfelder Straße bis zum Einbiegen auf die ÖPNV-Trasse entspricht der dargestellte Verlauf, der Planung von 2014. Insgesamt hat die Straßenbahnstrecke eine Länge von 3.500 Meter. Hiervon entfallen 300 Meter auf Essener Stadtgebiet. 300 Meter der Straßenbahnstrecke werden in Mittellage der Essener Straße geführt, 600 Meter im Seitenraum der Essener Straße und 2.300 Meter straßenunabhängig im Bereich des Stahlwerksgeländes. Insgesamt werden sieben neue Straßenbahnhaltestellen geplant. In der Abbildung 3 ist eine Übersichtskarte des geplanten Trassenverlaufs der Straßenbahnlinie 105 dargestellt.

Abbildung 4: Übersichtskarte Trassenverlauf der Straßenbahnverlängerung 105

1.5 Vergleich der Trassenvarianten 2014 und Aktuell

Die Planungsvariante 2014 und die aktuell verfolgte Planungsvariante unterscheiden sich in ihrer Füh­rungsform, dem Streckenverlauf und den äußeren Randbedingungen insbesondere im Bereich des ehemaligen Stahlwerks-Ost voneinander. Beide Planungsvarianten verlaufen zwischen der Stadtgren­ze Essen und der Eisenbahnkreuzung, Eisenbahnstrecke Köln-Minden, zunächst identisch. Die Pla­nungsvariante 2014 sah vor, die Straßenbahntrasse zwischen der Querung der Eisenbahnstrecke Köln-Minden und dem Anschluss an die bestehende Trasse in Höhe des Gasometers, in Hochlage zu führen. Die Trasse sollte im westlichen Teil des Stahlwerkgeländes verlaufen.

Aufgrund der im Masterplan Neue Mitte geplanten städtebaulichen Strukturen wird die Trassenführung im Bereich des Stahlwerksgeländes nun weiter nach Osten, an die Schnittstelle zwischen den geplan­ten Wohngebieten und den vorhandenen Gewerbeflächen vorgelegt. Die aktuellen Planungen sehen eine ebenerdig und im Bereich des ehemaligen Stahlwerks unabhängig der Straße geführte Straßen­bahntrasse vor, die zum Teil in einen Grünzug eingebettet wird. Mit einer derartigen straßenunabhän­gigen Führung ist ein staufreier Betrieb der Straßenbahn möglich.

Im weiteren Verlauf, zwischen der Haltestelle Osterfelder Straße und der Anbindung an die bestehende ÖPNV Trasse, verlaufen beide Varianten gleich. Ein erheblicher Unterschied besteht allerdings in der Führungsform; während die Variante 2014 auch in diesem Bereich aufgeständert werden sollte, ver­läuft die aktuelle Trasse bis zur Querung der Osterfelder Straße ebenerdig. Die Querung der Osterfel­der Straße erfolgt über ein Brückenbauwerk. Die beiden Streckenführungen können in der Abbildung 5 nachvollzogen werden.

Abbildung 5: Übersichtskarte Trassenvergleich Varianten 2014 und aktuelle Planungen

1.6 Betriebskonzepte der Straßenbahnlinie 105

Basierend auf dem bestehenden Liniennetz der Städte Oberhausen und Essen, kann die Annahme getroffen werden, dass das Betriebskonzept so angepasst wird, dass die verlängerte Straßenbahnlinie 105 auch in 2030 - hauptsächlich zu den Hauptverkehrszeiten - unverändert in einem 10-Minuten-Takt verkehrt. Nach dem Lückenschluss aus Richtung Essen steuert die Straßenbahnlinie 105 abwechselnd jeweils den Sterkrader Bahnhof und den Oberhausener Hauptbahnhof - im 20-Minuten-Takt - an. In Abbildung 6 ist das Betriebskonzept der Straßenbahnlinie 105 graphisch abgebildet.

Abbildung 6: Aktuelles Betriebskonzept

2. Begründung des Bauvorhabens

2.1 Herleitung der Notwendigkeit des Vorhabens

Ein Schlüssel zur nachhaltigen Stadtentwicklung ist der Verkehrssektor. Die direkte Verbindung der Straßenbahn schafft neue Fahrbeziehungen im ÖPNV und damit neue Möglichkeiten für Verkehrsver­lagerungen. Wohlgemerkt soll hierbei auf die regionale Bedeutung der Straßenbahnverlängerung ver­wiesen werden. Nur in Zusammenarbeit der Städte Essen und Oberhausen sowie mit dem Verkehrs­verbund Rhein-Ruhr kann das Projekt gelingen. BürgerInnen aus dem dicht besiedelten Essener Nordwesten können Freizeitangebote oder ihre Arbeitsstelle in der Neuen Mitte umsteigefrei erreichen und sind nicht mehr auf den Individualverkehr angewiesen. Der Lückenschluss zwischen dem Essener Nordwesten und der Neuen Mitte in Oberhausen, führt aufgrund der Verlagerung der Verkehre vom MIV zum Umweltverbund, zu einer Einsparung an CO2-Emmissionen. Das Projekt hat einen positiven Effekt auf das Klima und besitzt in Oberhausen einen Leuchtturmcharakter. Der Betrieb der Straßen­bahn ist leise, sauber und energieschonend. Darüber hinaus führt die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zur Entlastung des Individualverkehrs und verhindert Rückstau und starke Ver­kehrsbelastungen. Im Gegensatz zur heutigen Buslinie 185 zwischen der Unterstraße in Essen und der Neuen Mitte, hat der Straßenbahnbetrieb die Vorteile, der kürzeren Fahrzeiten, der höheren Kapazität an Fahrgästen und der Entlastung des Straßennetzes aufgrund der größtenteils straßenunabhängigen Streckenführung im eigenen Bahnkörper. Die Kunden nehmen die Straßenbahn als ein attraktiveres Verkehrsmittel wahr als einen Linienbus. Neue ÖPNV-Nutzer können mit dem Lückenschluss zwischen der Neuen Mitte und dem Essener Nordwesten gewonnen werden. Zusammengefasst führt die Umset­zung der Straßenbahnverlängerung zu einer Attraktivitätssteigerung Oberhausens und des Lebens- und Wirtschaftsraums.

Aus der überregionalen Bedeutung der Neuen Mitte ergibt sich ein hoher Mobilitätsbedarf, welcher heute überwiegend durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) abgedeckt wird. Jedoch kann Oberhausen auf ein bereits funktionierendes ÖPNV-System aufbauen und hat mit der ÖPNV-Trasse ein Alleinstellungsmerkmal. Die attraktive Lage am Autobahnnetz mit zwei Anschlussstellen und die Vielzahl an kostenfreien Parkmöglichkeiten im Westfield Centro, begünstigen die Nutzung des MIV. Trotz des hochleistungsfähigen Ausbaus der Straßeninfrastruktur an der Neuen Mitte kommt es regel­mäßig zu Überlastungen des Straßenverkehrs. Eine Verbesserung der Zuflussregelung der Verkehrs­ströme ist durch eine Nachregulierung der Lichtsignalanlagen nicht zu erreichen. Weitere Flächenver­dichtungen bedingen darüber hinaus zusätzliche Verkehrsbelastungen. Diese sind mit dem alleinigen Ausbau des Straßennetzes nicht mehr zu bewältigen und deshalb durch den geplanten Schienenver­kehr zu kompensieren, um neue Chancen im öffentlichen Personenverkehr zu entwickeln und die Nutzbarkeit - im Zuge der Mobilitätswende - zu steigern.

Um das ÖPNV-Angebot in der Neuen Mitte optimal zu gestalten, ist die Straßenbahnverlängerung der 105 unerlässlich. Sie gewährleistet einen bestmöglichen, vom motorisierten Individualverkehr entkop­pelten, Verkehrsfluss. Die eigenständige Straßenbahnführung entlastet die umliegenden Straßen und Knotenpunkte und hat gegenüber dem Busverkehr den klaren Vorteil von Stauvermeidung. Ferner ge­währleistet die separate Schienenführung optimale Erreichbarkeiten der vorhandenen und geplanten Nutzungen. Weiterhin ermöglicht sie allen PendlerInnen und Reisenden bedeutsame Ziele in Oberhau­sen und insbesondere über die Hauptbahnhöfe Essen und Oberhausen auch interkommunal im Ruhr­gebiet Ziele zu erreichen. Das geplante Vorhaben besitzt für die Stadt Oberhausen und weit darüber hinaus bedeutende Strahlkraft im Hinblick auf die Zukunftsfähigkeit des ÖPNV im Rahmen der Mobili­tätswende.

Dies wird auch durch die bereits erwähnte in 2014 durchgeführte standardisierte Bewertung mit dem Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) von 2,04 eindeutig nachgewiesen. Es ist zu erwarten, dass durch die aktuellen Planungen im Rahmen des Masterplan Neue Mitte (insbesondere die geplanten Wohnnut­zungen) dieser Wert in einer noch zu erstellenden aktualisierten Berechnung noch übertroffen wird.

Der „Masterplan Neue Mitte 4.0“ sieht vor, dass auf dem Gelände rund um das CentrO in den nächsten Jahrzehnten Wohnraum für bis zu 4.000 Menschen entstehen soll. Neues Wohnen und zugehörige Folgeeinrichtungen sollen die Neue Mitte ergänzen und beleben. Die Neue Mitte soll urbaner, lebens­werter und grüner werden. Der Masterplan Neue Mitte wurde in der Sitzung des Rates am 16.05.2022 als städtebauliches Entwicklungskonzept gem. § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB beschlossen. Der Rat der Stadt Oberhausen hat die Verwaltung unter anderem beauftragt, die verkehrliche Erschließung der Wohnquartiere am Brammenring einschließlich der Straßenbahnplanung, auf Basis einer breiten Betei­ligung von Bürgerinnen und Bürgern gemeinsam mit allen relevanten Akteuren voranzutreiben und zu konkretisieren und über das Vorgehen, die Realisierung von Maßnahmen sowie die weiteren Planun­gen kontinuierlich zu informieren.

Als eines von vier Leuchtturmprojekten in der aktuellen „Strategie zur Verkehrsentwicklung in Ober­hausen“ (Drucksachen-Nr. B/17/3333-01) stellt die Stadt den Masterplan zudem ins Zentrum einer zu­kunftsorientierten Verkehrsplanung. Oberhausen will das Verkehrsmittelangebot sowie die Erreichbar­keit für wesentliche Ziele gezielt verbessern – mit besonderem Fokus auf Fußverkehr, Radverkehr und den ÖPNV. Das Verkehrskonzept des Masterplans soll der Weiterentwicklung von CentrO und Stahl­werksgelände Rechnung tragen. Ein innovatives Mobilitätssystem soll das erweiterte Nutzungsspekt­rum mit den umliegenden Stadtbausteinen verknüpfen. Dabei spielt der Ausbau des ÖPNV-Angebots mitsamt Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 eine zentrale Rolle bei der Verwirklichung des Master­plans Neue Mitte. Am 13.11.2023 beschloss der Rat der Stadt Oberhausen (Drucksachen-Nr. B/17/4010-01) die Rahmenplanung für das Gelände des ehemaligen Stahlwerks Ost sowie für den Be­reich Werkstraße / Ripshorster Straße als städtebauliches Entwicklungskonzept i.S.v. § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB und die Beauftragung der Verwaltung zur Durchführung weiterer operativer Maßnahmen zur Vorbereitung einer masterplankonformen Flächenentwicklung.

2.2 Gesellschaftlicher Wandel in den Themenfeldern Klimawandel und Mobilitätswende

In den vergangenen acht Jahren seit dem Ratsbürgerentscheid hat sich in weiten Teilen der Öffentlich­keit auch die Einstellung gegenüber den sogenannten Megatrends Mobilitätswende und Klimawandel verändert. Zum damaligen Zeitpunkt besaßen ökologische Argumente in der öffentlichen Diskussion weniger Gewicht als heute. Ähnliches gilt für den Beitrag des ÖPNV zur Verkehrsentlastung und seine Bedeutung für ein modernes urbanes Mobilitätssystem. Mittlerweile besteht ein ausgeprägtes Be­wusstsein für Klimapolitik, Nachhaltigkeit sowie die Zukunftsfähigkeit von Wirtschaft und Gesellschaft. Viele BürgerInnen wünschen sich größere Beiträge zum Klimaschutz und einen attraktiven ÖPNV. Die Straßenbahnverlängerung und der damit verbundene ÖPNV-Lückenschluss stärkt die Mobilitätswende und orientiert sich gleichzeitig an die Mobilitätsstrategie der Stadt Oberhausen und die interkommunale Vernetzung des ÖPNV.

2.3 Straßenbahnverlängerung 105 in weiteren städtischen Planwerken

Neben dem Masterplan Neue Mitte hat die Verwaltung auch in anderen städtischen Planwerken an den Entwicklungszielen zum Ausbau des kommunalen Schienenverkehrs festgehalten. So enthält der seit 2017 geltende Nahverkehrsplan der Stadt Oberhausen bereits den Lückenschluss zwischen der ÖPNV-Trasse und der Haltestelle Unterstraße. Andere städtische Planwerke beziehen sich ebenfalls auf diese Maßnahme (Masterplan Saubere Luft, Mobilitätsstrategie, STEK 2020, RFNP, ISTEK).

2.4 Herleitung des Vorhabens aus dem NVP Essen

Die Stadt Essen begrüßt in ihrem aktuellen NVP die Wiederaufnahme der Planungen zur Straßen­bahnverlängerung 105. Im Detail wird aufgeführt, dass die Initiative zur Wiederaufnahme des Verfah­rens zur Realisierung der Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von der Haltestelle „Frintrop, Unter­straße“ nach Oberhausen bei der Stadt Oberhausen liegt. Im Falle einer Wiederaufnahme unterstützt die Stadt Essen das Vorhaben.

3. Verfahrensschritte bis zur Inbetriebnahme der Straßenbahnlinie

Die nachfolgende Zeitplanung ist darauf ausgerichtet, den Betrieb der Strecke VI/Linie 105 im Jahr 2030 aufnehmen zu können.

3.1 Planungsphase

Mit den weiteren Planungsschritten soll unmittelbar nach dem Ratsbeschluss begonnen werden. In Bezug auf die alten Planungen (nach HOAI 1-4, unter anderem Ingenieurbau, Tragwerksplanung, technische Ausrüstung, Verkehrsanlagen) muss zunächst eine Ermittlung der Änderungen gegenüber den vergangenen Planungen mit entsprechender Anpassung erfolgen. Ferner müssen vorbereitende Arbeiten, wie z.B. die Ergänzung und Aktualisierung der Vermessung oder Baugrunduntersuchungen (inklusive Klärung des Leitungsbestands) erfolgen.

Des Weiteren müssen Planungsleistungen, wie die Umweltverträglichkeitsprüfung, der landschaftspfle­gerische Begleitplan sowie Gutachten zu Schall- und Erschütterung beauftragt werden. Für diese Pla­nungsleistungen ist ein Zeitraum von insgesamt 3,5 Jahren zu veranschlagen. Der Zeitraum dauert bis Anfang 2027 (Beginn der Vergabe- und Bauphase) an. Die Gespräche mit dem Fördermittelgeber zur Infrastrukturförderung sollten parallel zur Planungsphase beginnen, um die Grundlagen der Antragstel­lung zu sichern.

3.2 Planfeststellungsverfahren

Für die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens ist als Fördervoraussetzung auf der Grundlage der Ergebnisse der Planungsphase eine standardisierte Bewertung des Bauvorhabens durchzuführen.

Das Planfeststellungsverfahren ist gesetzlich vorgeschrieben und sichert das Baurecht für die Straßen­baustrecke. Während der Planungsphase kann das Planfeststellungsverfahren schon eingeleitet wer­den. Der Planfeststellungsbeschluss zum Bauvorhaben der Straßenbahnverlängerung 105 wird gemäß § 28 ff PbefG bei der Bezirksregierung in Düsseldorf beantragt. Zu den Aufgaben der Bezirksregierung zählen die Beratung der Antragsteller, Prüfung der Anträge, Durchführungen der Anhörungen, Ausfer­tigung der Planfeststellungsbeschlüsse und der Genehmigungen zum Bau der Betriebsanlage. Das Planfeststellungsverfahren wird voraussichtlich neun Monate lang dauern und im Jahr 2026 abge­schlossen sein.

3.3 Bauausführung

Für die eigentliche Bauausführung inklusive der vorgelagerten Vergabe der Bauleistungen sowie der nachgelagerten Schritte wie zum Beispiel der Bauabnahme, der Testfahrten und des Genehmigungs­verfahrens der technischen Aufsichtsbehörde (TAB) ist ein Zeitraum von insgesamt 3 1/4 Jahren anzu­setzen, von Anfang 2027 bis Mitte 2030. Insbesondere die Bautätigkeiten im Bereich der Querung der Köln-Mindener Eisenbahn (in Abstimmung mit der Deutschen Bahn mit zeitweiser Sperrung der Strecke) erfordern eine entsprechende Bauzeit.

Dieser Zeitraum wird vermutlich nicht mit anderen Verfahrensschritten parallel gesetzt, da hierzu die Planungen abgeschlossen, alle notwendigen Gutachten vorliegen müssen und das Vorhaben planfest­gestellt sein muss. Darüber hinaus muss die Finanzierung sichergestellt sein, eine Förderzusage bzw. ein Zuwendungsbescheid ist für die Vergabe der Bauleistungen und den Beginn der Bauphase unab­dingbar.

3.4 Erstellung eines Kommunikationskonzeptes / Öffentlichkeitsbeteiligung

Der gesamte Prozess wird durch eine parallel vorlaufende BürgerInnenbeteiligung und Kommunikation begleitet. Möglichst frühzeitig soll zur Begleitung der Planung bereits die BürgerInnenbeteiligung / In­formation entsprechend der Oberhausener Leitlinien zur BürgerInnenbeteiligung durch eine auf die Kommunikation von Großprojekten spezialisierte Agentur initiiert werden.

Wichtig bei allen Planungsschritten ist, eine transparente Kommunikation zwischen den Entschei­dungsträgern, der beauftragten Agentur und den Oberhausener BürgerInnen zu gewährleisten. Das Vorhaben sollte frühzeitig und möglichst umfassend kommuniziert werden. Klare Angaben zum Zeit­plan und den Planungsvorhaben werden der Öffentlichkeit vermittelt. Protagonisten und Antagonisten, des damaligen Prozesses (Ratsbürgerentscheid) sind bei der Kommunikation und den Bürgerveran­staltungen miteinzubeziehen. Nur eine vollumfängliche Beteiligung aller Stakeholder und der Bürger­schaft kann Bedenken gegen das Projekt frühzeitig entgegenwirken.

Im ersten Schritt wird unter Inanspruchnahme von Fachexpertise eine Ausschreibungsgrundlage für das noch zu beauftragende BürgerInnenbeteiligungs- und Kommunikationskonzept erstellt.

Die Öffentlichkeitsarbeit und -beteiligung soll während der gesamten Planungs- und Bauphase durch ein externes Büro durchgeführt werden, damit ein durchgehender Ansprechpartner für die Öffentlichkeit vorhanden ist. Vor Vergabe des BürgerInnenbeteiligungs- und Kommunikationskonzeptes ist über die­se Inhalte und Vorgehensweise ein Beschluss in den Gremien vorgesehen.

3.5 Entscheidungsfahrplan der Beschlüsse

Der erste wichtige politische Beschluss erfolgt in Form der vorliegenden Beschlussvorlage. Ein weiterer politischer Beschluss betrifft die Beauftragung einer Agentur zur Durchführung einer BürgerInnenbetei­ligung anhand des angefertigten Kommunikationskonzeptes. Im Anschluss erfolgt ein politischer Be­schluss zur Einleitung des formalen Planverfahrens. Zuletzt wird der Hauptauftrag zur Bauausführung beauftragt. In regelmäßigen zeitlichen Abständen werden die STOAG und die Stadtverwaltung über die aktuelle Fortschreitung des Projekts im Rat informieren.

Im Rahmen des Projektes werden folgende Beschlüsse erforderlich:

• Grundsatzentscheidung zur Durchführung der Planung und der Verfahren

Hier vorliegende Beschlussvorlage

• Kommunikationskonzept / Öffentlichkeitsbeteiligung

Beschluss über das noch zu erstellende Konzept

• Beschluss zum Abschluss der Planungsphase (HOAI Leistungsphase 3) / Einleitung der Planfeststellung

Die wesentlichen Ergebnisse der Planungsphase werden präsentiert und als Grundlage für das anschließende, durch die Bezirksregierung durchzuführende Planfeststellungsverfahren, beschlossen

• Stellungnahme der Gemeinde zur Planfeststellung im Rahmen des durch die Bezirksregierung durchzuführenden Planfeststellungsverfahren wird die Gemeinde selber dazu aufgefordert eine Stellungnahme abzugeben

• Baubeschluss

Die vorliegende Gesamtplanung wird dem Rat der Stadt zum Beschluss vorgelegt. Danach kann mit dem Bau begonnen werden.

3.6 Zeitplan der Planungsschritte und Bauphasen bis zur Inbetriebnahme

Zeitlich soll mit den Planungen unmittelbar nach dem Ratsbeschluss begonnen werden. Die Planungs­phase wird mit insgesamt 3 Jahren kalkuliert und dauert bis Anfang 2027 an. Für die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens und die Beantragung der Fördermittel ist der Zeitraum zwischen Anfang 2025 bis Ende 2026 vorgesehen. Daran anschließend erfolgt die Bauphase, die mit 3 1/4 Jahren ange­setzt ist, also von Anfang 2027 bis Mitte 2030. Die Projektsteuerungsgruppe wird den Zeitplan und die Kostenkalkulation sukzessiv, anhand einer in regelmäßigen Abständen durchzuführenden Evalua­tion, anpassen.

3.7 Strukturierung des Planungsprozesses

Für die Abwicklung des komplexen und zeitaufwändigen integrierten Planungsprozesses bedarf es eines Projektmanagements.

Dazu wird eine Projektgruppe aus Vertretern der Stadtverwaltung, der STOAG und der beteiligten Fachplanungen eingerichtet. Die Stadt Essen wird voraussichtlich im Rahmen der Konkretisierung der Trassenplanung mit in die Projektgruppe einbezogen. Mit der Stadt Essen und dessen Verkehrsunter­nehmen, als auch mit der Stadt Oberhausen und der STOAG, gibt es eine Kooperationsvereinbarung zur Realisierung der Straßenbahnverbindung von Essen-Frintrop nach Oberhausen – Linie 105. Diese Vereinbarung wurde 2002 geschlossen und hat zum Inhalt, dass die STOAG die kurze Anschluss­strecke von der Stadtgrenze bis zur heutigen Haltestelle Essen-Unterstraße plant und die Genehmi­gungsverfahren in Abstimmung mit den Beteiligten der Stadt Essen durchführt. Die STOAG stellt für die gesamte Straßenverbindung, somit auch auf Essener Stadtgebiet den Förderantrag. In der Vereinba­rung verpflichtet sich die Stadt Essen nach Rechnungstellung ihren kommunalen Eigenanteil und ihren nicht zuwendungsfähigen Kostenanteil der STOAG zu erstatten.

Übergeordnete Einbindung in den Masterplanprozess:

Da das Projekt ein wichtiger Baustein im Rahmen des Masterplans Neu Mitte darstellt, wird die Pro­jektgruppe „Verlängerung der Straßenbahnlinie 105“ in das übergeordnete Projektmanagement zur Umsetzung der Planungen der Neuen Mitte integriert. So ist gewährleistet, dass alle notwendigen In­formationen zwischen den Projekten ausgetauscht werden und die Verfahrens- und Planungsschritte - soweit erforderlich - aufeinander abgestimmt werden können.

Die für die o.g. Verfahrensschritte zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 erforderlichen Bera­tungs- und Planungsleistungen werden komplett an Dritte vergeben. Die Vergaben sollen durch die STOAG durchgeführt werden.

Im Rahmen der geplanten Arbeiten zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 ergeben sich für den Bereich 5-6 zusätzliche Aufgaben bei allen Planungs- und Verfahrensschritten des hier dargestellten Ablaufs: die Begleitung der Vergaben, die Wahrnehmung von Abstimmungsterminen, die Zusammen­arbeit mit Dritten (beauftragte Büros, Dienstleister etc.) und die Vorbereitung der politischen Beschluss­fassungen. Aufgrund allgemeiner Erfahrungen bei größeren Bauvorhaben, auch bei der Stadt Oberhausen, müssen klare Zuständigkeiten eingerichtet und Personal eingesetzt werden, welches das Projekt von Anfang bis Ende kontiniuerlich vorantreibt. Das aktuell vorhandene Personal kann durch den Mangel an verfügbaren Kapazitäten diese Aufgaben nicht bewältigen. Nur so können Fehlentwicklungen bei der Projektbearbeitung ausgeschlossen werden. Gegebenenfalls zur Einrichtung von Stellen wird in der folgenden Sitzungsfolge den Gremien eine entsprechende Vorlage zur Beschlussfassung vorgelegt.

4. Kostendarstellung / Förderkulisse

Der Bau von Straßenbahnen wie der Linie 105 in Oberhausen wird nur zu einem kleinen Anteil mit Eigenmitteln der Kommune finanziert. Primäres Finanzierungsinstrument ist das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes. Die Finanzmittel hierfür sind im GVFG selbst verankert und unterliegen damit nicht der jährlichen Haushaltsgesetzgebung des Bundestags. In dem Zeitraum von 1997 bis 2019 lag das Finanzierungsvolumen konstant bei 333 Mio. EUR pro Jahr. Im Juni 2020 wurde das GVFG neu gefasst und mit deutlich mehr Mitteln ausgestattet, ausdrücklich um mehr Schienenprojekte im Öffentlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) und im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) realisieren zu können. Seit 2021 werden jährlich 1 Mrd. EUR bereitgestellt, ab dem Jahr 2025 werden es 2 Mrd. EUR p.a. sein und ab dem Jahr 2026 legt das GVFG eine jährliche Dynamisierung dieser Fördermittel von 1,8 % p.a. fest.

Eine Kürzung der Finanzmittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz steht politisch hinsicht­lich der aktuellen Kürzungen im Bundeshaushalt nicht in Diskussion. Im Gegenteil sollen die Finanz­mittel, wie unter § 10 GVFG Zweckbindung und Verteilung der Mittel nachzulesen ist, sukzessive erhöht werden. Gleiches bestätigt der Verband der deutschen Verkehrsunternehmen auf Anfrage vom Dezember 2023 und weist daraufhin, dass das Vorhaben der Linie 105 aus Bundes- und Landessicht im Vergleich zu anderen Projekten als klein anzusehen ist und allein vor diesem Hintergrund von etwaigen Einspa­rungsabsichten nicht betroffen wäre.

Voraussetzung für die Realisierung des Vorhabens ist die Bezuschussung der Baumaßnahme durch die Bundesfinanzhilfe für Großvorhaben der Infrastruktur des schienengebundenen ÖPNV (GVFG), folglich werden mindestens 90 % bis maximal 95 % der förderfähigen Kosten bezuschusst. Dieser An­teil setzt sich aus 75 % Bezuschussung durch Bund und mindestens 15 % bis maximal 20 % durch das Land NRW zusammen (GVFG § 4 (1) S.1). Der tatsächliche Fördersatz des Landes NRW ergibt sich durch die Eingruppierung des Vorhabens in die sogenannte Kategorie „vorrangige Schieneninfrastruk­tur“. Das Bauvorhaben der Linie 105 ist nach heutigem Stand dieser Kategorie zuzuordnen.

4.1 Planungskosten

Die Planungskosten betragen in etwa 10 % der Baukosten und belaufen sich folglich auf ca. 10 - 12 Mio. EUR. In den Planungskosten sind die Fremdleistungen von der Planung bis zur Inbetriebnahme (HOAI-Phasen 1-9) enthalten. In der folgenden Auflistung werden die einzelnen HOAI-Phasen dargestellt.

1. Grundlagenermittlung
2. Vorplanung
3. Entwurfsplanung
4. Genehmigungsplanung
5. Ausführungsplanung
6. Vorbereitung der Vergabe
7. Mitwirkung bei der Vergabe
8. Objektüberwachung – Bauüberwachung und Dokumentation
9. Objektbetreuung

Anhand der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI), beziehungsweise der Prozentangaben der Leistungsphasen für Verkehrsanlagen (VA) werden circa 50 % und demnach circa 5 - 6 Mio. EUR der Planungskosten für den beschriebenen Zeitraum von 3,5 Jahren bis zur Einreichung der Planfeststellung und der Einreichung des Finanzierungsantrages beim Land NRW/VRR an­gesetzt (HOAI-Phasen 1-4). Für die Ausführungsplanung, die Erstellung des Leistungsverzeichnisses, die Ausschreibung und die Auftragsvergabe verbleiben dann circa 30 %, folglich 3 - 3,6 Mio. EUR der Pla­nungskosten (HOAI-Phasen 5-7). Für die Baubetreuung sowie der Schlussrechnung werden dann circa 20 % der Planungskosten, somit 2 - 2,4 Mio. EUR angesetzt (HOAI-Phasen 8-9).

Die Planungskosten werden pauschal mit einem Satz in Höhe von 2 % der Baukosten (Annahme: Bau­kosten 100 - 120 Mio. EUR, entspricht Planungskosten von 10 – 12 Mio. EUR) des Vorhabens bezu­schusst, damit reduziert sich der Eigenanteil der STOAG um 2 - 2,4 Mio. EUR auf 8 - 9,6 Mio. EUR. Die benötigten Mittel für die Planungsleistungen für das Jahr 2024 wird die STOAG im Rahmen ihrer Aufstellung des Wirtschaftsplanes sowie der Aufstellung der Mittelfristplanung von 2025 bis 2028 be­rücksichtigen.

4.2 Baukosten

Für die Realisierung der Straßenbahnlinie 105 in der hier vorliegenden Streckenführung, die mit dem Masterplan zur Neuen Mitte vorgeschlagen wurde, liegt noch keine konkrete Planung und damit auch keine belastbare Kostenermittlung vor. Um gleichwohl zu einer vorläufigen Definition der Herstellungskosten (Baukosten) zu kommen, wurden die Kenntnisse der früheren Planung zur Linie 105 aus 2015 nach­verwendet, die noch auf einer anderen Trassierung durch das ehemalige Stahlwerksgelände basierte. In den Einzelpositionen der damaligen Kostenermittlung werden die Mengenansätze (Längen, Brü­ckenflächen, Haltestellenanzahl etc.) entsprechend der nun zu betrachtenden Linienführung extrapo­liert.

Weiterhin werden die damaligen Preisansätze auf den aktuellen Preisstand hochgerechnet. Gegenüber dem damaligen Preisstand von 2015 sind belegt durch entsprechende Preisindexreihen des Bundes­amts für Statistik für Bauleistungen bis Ende 2023, knapp 45% höhere Preise für den Bau von Stra­ßenbahnen zu veranschlagen, siehe Abbildung 7.

Abbildung 7: Kostenindex im Baugewerbe in Deutschland von 2015 bis 2023: Datenquelle: Eurostat

Insgesamt ergibt sich somit ein Volumen der Baukosten von knapp 100 Mio. EUR, konkret 97,4 Mio. EUR, siehe Tabelle 1.

Tabelle 1: Baukostenschätzung, Quelle: Ingenieurbüro Spiekermann

Die mit 5,5 % p.a. dynamische Preisentwicklung der vergangenen Jahre ist u.a. auf einen überhitzten Bau­markt zurückzuführen, der durch eine dauerhaft sehr hohe Nachfrage an Bauleistungen im privaten wie im öffentlichen Sektor, sowie den Mangel an Materialien und Ressourcen aller Art geprägt war, be­schleunigt durch massive Lieferkettenprobleme während der Pandemie. Momentan ändert sich die Lage, da die Nachfrage nach Bauleistungen u.a. wegen der Zinsentwicklungen am Kapitalmarkt deutlich zurückgeht. Sofern hier gleichwohl von einer Fortsetzung der Preisdynamik ausgegangen wird, wären zum Zeitpunkt der Bauausschreibungen, also in Preisen von 2027 mit 30,5% zusätzlichen Herstel­lungskosten, also insgesamt rund 130 Mio. EUR möglich. Realistischer ist nach Einschätzungen der Branche eine Verlangsamung der Preisdynamik auf etwa 4 % p.a., womit die Baukosten zum Zeitpunkt der Bauausschreibungen im Rahmen von 120 Mio. EUR liegen werden.

4.3 Gesamtherstellungskosten

Aufgrund der dynamischen Preisentwicklung in der Baubranche werden die Gesamtherstellungskosten für das Bauvorhaben zum Zeitpunkt des Baubeginns sich voraussichtlich in einem Kostenrahmen von 110 Mio. EUR bis zu 132 Mio. EUR bewegen und enthalten die Bau- und Planungskosten, sowie Ne­benkosten, wie z.B. den Grunderwerb. Der Anteil der Planungskosten liegt dabei voraussichtlich bei ca. 10 - 12 Mio. EUR und der Anteil der Baukosten wird mit 100 - 120 Mio. EUR veranschlagt. Der Eigen­anteil der STOAG wird unter der Annahme der Förderfähigkeit des Vorhabens und in Bezug auf die Gesamtherstellungskosten, Kosten in Höhe von 15,6 Mio. EUR bis 21,6 Mio. EUR verursachen, ab­hängig von der Höhe der Förderquote Landes NRW, die zwischen 15 % und 20 % der Gesamtherstel­lungskosten liegen. Eine Darstellung der Kostenübersicht zu dem Bauvorhaben erfolgt in Tabelle 2. Die Tabelle 3 thematisiert die Förderquoten der Bau- und Planungskosten, sowie den bei der STOAG ver­bleibenden Eigenanteil.

Zusätzliche Aufwendungen und die Betriebskosten, die mit der Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 für die STOAG verbunden sind, wie insbesondere die Abschreibung der Investitionen für Planungs- und Bauleistungen, die Tilgung der aufzunehmenden Kredite, die Betriebskosten, die Fahrzeugan­schaffungskosten und die Unterhaltungskosten, sind nicht Teil der Gesamtherstellungskosten und wer­den in den Kapiteln 4.4. und 4.5 thematisiert.

Sowohl die Planungs-, als auch die Baukosten, soweit diese nicht förderfähig sind, werden in die Inves­titionsplanung der STOAG aufgenommen und werden sich nach Fertigstellung über die Abschrei­bungsdauer von bis zu 50 Jahren anteilig belastend auf das Ergebnis der STOAG auswirken. Gegen­wärtig ist die STOAG Eigentümerin der Trasse im Oberhausener Liniennetz. Analog dazu wird die STOAG Eigentümerin der neuen Trasse als Baukörper für die erweiterte Infrastruktur.

Tabelle 2: Kostenübersicht Bauvorhaben

Tabelle 3: Verbleibender Eigenanteil der STOAG

4.4 Betriebskosten

Zu den zukünftigen Betriebskosten, die ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Neubaustrecke anfal­len werden, zählen vor allem Ausgaben für die Fahrzeuganschaffung, die Unterhaltung der Infrastruk­tur, die Energie und das Personal. Anhand des zuvor vorgestellten Betriebskonzepts der Straßenbahn­linien 105 im Kapitel 1.6, werden die Betriebskosten wie folgt geschätzt:

Die entstehenden Betriebsaufwendungen durch die Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 auf Ober­hausener Stadtgebiet werden auf Basis der heutigen Kosten einer Straßenbahn in Höhe von 10 EUR/Nutzwagenkilometer angesetzt. Für das Jahr 2030 werden bei 420.000 erbrachten Nutzwagenki­lometern Aufwendungen in Höhe von ca. 4,2 Mio. EUR kalkuliert. Die Unterhaltungskosten für die In­frastruktur sind entsprechend der heutigen Kennwerte bei 100.000 EUR pro Gleis-km und Jahr anzu­setzen. Dementsprechend ergeben sich für die Unterhaltung von 3,5 km pro Strecke und insgesamt 7 km Gleislänge Aufwendungen in Höhe von 0,7 Mio. EUR für die Unterhaltung. Die gesamten Betriebs­kosten werden demnach mit ca. 4,9 Mio. EUR kalkuliert. Eine vereinfachte Darstellung der Gesamtbe­triebskosten kann der Tabelle 4 entnommen werden.

4.5 Zusätzliche Aufwendungen

Die zusätzlichen Aufwendungen, die mit der Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 für die STOAG verbunden sind, wie insbesondere Abschreibung der Investitionen für Planungs- und Bauleistungen über die Abschreibungsdauer von voraussichtlich 50 Jahren und Zinsen, werden in der Gewinn-  und Verlustrechnung der STOAG ausgewiesen. Diese werden über eine Erhöhung des Finanzierungsbei­trages, da die Stadt Oberhausen im Rahmen der Direktvergabe die STOAG mit der Durchführung des ÖPNV im Oberhausener Stadtgebiet betraut hat, gemäß der EU-Verordnung 1370 aus 2007 als ge­meinwirtschaftliche Leistungen der STOAG durch die Stadt Oberhausen ausgeglichen.

Die sich daraus ergebenden Aufwendungen für die STOAG werden nach heutiger Kostenstruktur ab dem Jahr der Fertigstellung auf ca. 1,3 Mio. EUR jährlich geschätzt. Grundlage für die Berechnung ist die Annahme, dass der maximale Eigenanteil der Gesamtkosten 21,6 Mio. EUR beträgt. Diese ergeben sich aus 0,9 Mio. EUR für Zinsen sowie 0,4 Mio. EUR für Abschreibung bzw. Tilgung. Bis zur Inbetrieb­nahme der Straßenbahnlinie 105 ergeben sich Aufwendungen bei der STOAG durch die Zinslast der aufzunehmenden Darlehen.

Die Zinslast und die Tilgung der aufzunehmenden Kredite werden in der entsprechenden Wirtschafts­planung der STOAG berücksichtigt. Nicht gegengerechnet sind die Fahrgeldeinnahmen aus dem Fahr­kartenverkauf. Diese sind aufgrund des im Mai 2023 eingeführten Deutschlandtickets zurzeit nicht kal­kulierbar, sodass zu einem späteren Zeitpunkt, mit dem Baubeschluss, eine Kostenbilanz aufgestellt und dem Stadtrat vorgelegt wird. Die zukünftigen Fahrgeldeinnahmen werden jedoch die Ausgaben für die Gesamtbetriebskosten verringern. Es wird auf die Erläuterung des Nutzen-Kosten-Indikator in Kapi­tel 2.1, Herleitung der Notwendigkeit des Vorhabens, verwiesen.

Tabelle 4: Jährliche konsumtive Aufwendungen der STOAG ab voraussichtlich 2030

Kurzfassung

Die Straßenbahnverlängerung 105 stellt für die Städte Oberhausen und Essen ein wichtiges interkom­munales Verkehrsvorhaben dar und inkludiert wichtige Bausteine für die Optimierung des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Umsetzung dieser Maßnahme beschleunigt die Mobilitätswende auf kom­munaler sowie interkommunaler Ebene und erfüllt eine Komponente des ÖPNV-Bedarfsplans NRW.

Durch die vorhandene ÖPNV-Trasse kann die Stadt Oberhausen zwar heute auf eine einzigartig funk­tionierende ÖPNV-Achse einer ehemaligen Industrietrasse zurückgreifen, jedoch müssen für zukunfts­orientierte Stadt- und Verkehrsentwicklungsprojekte die Weichen gestellt werden. Auf den bereits stark belasteten Verkehrsachsen in der Neuen Mitte bedarf es einer Verschiebung des Verkehrsanteils vom Individualverkehr auf den ÖPNV. Darüber hinaus sind im Zuge der Entwicklungen von lebendigen und grünen Wohnquartieren in der Neuen Mitte optimale Anbindungsvoraussetzungen – durch einen star­ken ÖPNV mit der Straßenbahn 105 – zu schaffen, um einer lebenswerten und innovativen Stadtent­wicklung gerecht zu werden.

Die Baukosten für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 zum geplanten Baubeginn 2027 bewe­gen sich nach aktuellen Schätzungen in einem Kostenrahmen von 100 bis 120 Mio. EUR zuzüglich der geschätzten Planungskosten in Höhe von ca. 10 bis 12 Mio. EUR, folglich Gesamtherstellungskosten von 110 – 132 Mio. EUR. Durch eine Bezuschussung des Bauvorhabens in Höhe von 90 – 95 % be­trägt der Eigenanteil der STOAG für den Bau der Straßenbahnlinie ca. 5 - 12 Mio. EUR. Durch die pauschale Förderung der zusätzlich anfallenden Planungskosten in Höhe von 2 % der Baukosten be­trägt der Eigenanteil für die Planungsleistungen ca. 8 - 9,6 Mio. EUR. Insgesamt beläuft sich der Ei­genanteil der STOAG folglich auf maximal 21,6 Mio. EUR. Auch die standardisierte Bewertung der Ver­längerung der Straßenbahnlinie wird unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus dem Jahr 2004 und der Planungen des Masterplans Neue Mitte ein positives Kosten-Nutzen Verhältnis nachweisen. Der Masterplan Neue Mitte 4.0 und die beschlossene Mobilitätsstrategie (Strategie zur Verkehrsentwick­lung in Oberhausen) sehen die Straßenbahnverlängerung 105 als ein wichtiges Projekt und verdeutli­chen die Wichtigkeit der Maßnahme. Für die Realisierung ist die Bereitstellung der Personalressourcen für Projektsteuerung, Planung, Bau und Gesamtbegleitung notwendig.

Abschließend ist festzuhalten, dass die Straßenbahnverlängerung der Linie 105 für die Stadt Oberhau­sen ein zentraler Baustein für die Verkehrsentwicklung ist. Ferner stellt das Vorhaben - für Bürger­schaft, PendlerInnen und Reisende, lokaler Wirtschaft sowie Vernetzung der Ruhrgebietsstädte - einen hervorragenden Beitrag zur Optimierung des ÖPNV dar und ist damit ein Vorbild für die Mobilitätswen­de in Stadt und Region.

Anlagen

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