Berichtsvorlage - M/16/3071-01

Sachdarstellung

In zeitlichen Abständen ist es immer wieder wichtig über neue Entwicklungen und fort-schreitende Projekte aus dem Radverkehrsbereich zu berichten und damit ein Lagebild zu beschreiben. Gerade das Jahr 2017 hat gezeigt, dass in der Bürgerschaft und der Politik eine vielschichtige Befassung mit dem Thema des Radverkehr bzw. der Radverkehrs-förderung stattgefunden hat. Auslöser waren dabei nicht nur der fortschreitende Klimawandel und die Diskussionen um das Thema Feinstaub und die NOx-Grenzwertüberschreitungen. Auch die fortschreitende Planung und Realisierung des ersten Radschnellweges im Ruhrgebiet (RS1) haben dazu beigetragen. Und die weiterhin relativ hohen Verkaufszahlen an Pedelecs belegen ebenfalls diese Tendenz.

Es wird dabei immer deutlicher, dass dieses Thema und die damit verbundenen Handlungs-erfordernisse nicht nur lokal gelöst werden können. Gleichwohl kommt aber natürlich auch der Planung und Verbesserung des kommunalen Radverkehrsnetzes eine hohe Bedeutung zu.

Ausgangssituation

Das Oberhausener Radverkehrsnetz umfasst  zurzeit rd. 160 km straßenbegleitende Radverkehrsanlagen (im Wesentlichen (Bordstein-)Radwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen); weitere rd. 50 km an Rad- und Fußwegen abseits von Straßen vervollständigen dieses Netz in besonderer Weise. Tempo-30-Zonen ergänzen im Stadtgebiet fast flächendeckend diese Netzstrukturen; sie stellen für den Radverkehr eine wichtige Basis für die innere Erschließung der Quartiere und Stadtteile dar.

1998 wurde das Radverkehrsnetz erstmalig hierarchisiert; dabei wurden Haupt- und Neben-routen definiert und seit dieser Zeit, z. B. auch in den Fahrrad-Stadtplänen, entsprechend gekennzeichnet. Die Hauptrouten wurden 1999 zunächst durch die Stadt mit einer Radverkehrs-Wegweisung beschildert, Sie stellen die Stadtteilverbindungen sowie Verbindungen in die angrenzenden Stadtteile der Nachbarstädte dar.

Nebenrouten ergänzen bzw. verdichten das Hauptroutennetz. Sie führen in erheblichen Teilen durch die Wohngebiete bzw. Tempo-30-Zonen und ermöglichen so oftmals ein direktes und konfliktärmeres und damit sicheres Radfahren innerhalb dieser Zonen.

2004 wurde das kommunale Wegweisungssystem (Hauptroutennetz) durch das Radver-kehrsnetz NRW nochmals ergänzt bzw. verdichtet und ebenfalls mit einer Wegweisung versehen. Hierüber verlaufen i. d. R. stadtteil- und städteverbindende Alltagsrouten.

Die Hauptrouten innerhalb Oberhausens - meist direkte und damit schnelle Verbindungen - folgen zu einem Teil den Hauptverkehrsstraßen, nämlich dort wo Alternativen für eine andersartige direkte Verbindung fehlen. Dort wo sich andere Verbindungen anbieten, werden die Hauptrouten aber auch über ruhigere, d. h. geringer belastete Straßen, geführt. Ideal sind natürlich Verbindungen abseits von Straßen - wie die Radtrasse zwischen Alt-Oberhausen und Osterfeld/Sterkrade - sowie ehemalige Bahntrassen, die zwischenzeitlich zu Rad und Fußwegen ausgebaut wurden. Hier wurden bestehende Potenziale in weiten Teilen bereits genutzt.

Das zukünftige Radverkehrsnetz Oberhausens bedarf durchaus noch umfänglicher weiterer Verbesserungen in den nächsten Jahren.

Dabei sind partiell immer noch Netzlücken zu schließen. In einem weiteren Schritt müssen Straßen mit mäßigen bis schlechten Radverkehrsanlagen durch andere Führungs-formen ersetzt werden (zu geringe Breiten, unklare Führungen in Knotenpunkten, eine Führung im Seitenraum mit schlechten Sichtbeziehungen zum Kfz-Verkehr, schlechte Oberflächenbeläge, z. B. verursacht durch Baumwurzeln am Rande eines Radweges).

Ein weiterer Schritt sollte in der Bevorrechtigung abseitiger Rad- und Gehwege in Bereichen sie querender Anliegerstraßen liegen. Dazu sind dann aber auch bauliche Maßnahmen erforderlich, die den Vorfahrts-Charakter des Radverkehrs zum Ausdruck bringen.

Ein bereits eingeschlagener Weg, nämlich die frühzeitige Erkennung des Radverkehrs an signalisierten Knoten mittels Detektoren, z. B. in Form von Kontaktschleifen, Infrarotsensoren, Kameras, soll bereits mittelfristig an weiteren Knotenpunkten realisiert werden. Dies würde Wartezeiten verringern und damit die Reisegeschwindigkeit  per Rad erhöhen.

• Fahrradparken

Das sichere und bequeme Abstellen von Fahrrädern ist ein elementarer Bestandteil der Radverkehrs-Infrastruktur. Vier wesentliche Nutzungsaspekte sind dabei von Bedeutung:

­        An bzw. in der Nähe von Zielen des/der Radfahrenden sollten ausreichend und gegen Diebstahl schützende Fahrradständer bzw. Abstellanlagen vorhanden sein. Dies betrifft insbesondere Gemeinbedarfseinrichtungen, Standorte des Einzelhandels und sonstige Dienstleistungsstandorte. Soweit dies nur im öffentlichen Raum realisierbar ist, war/ist das in der Regel Aufgabe der öffentlichen Hand; in Innenstädten und zentralen Lagen ist dies in der Regel der Fall. Ansonsten sind die jeweiligen Einrichtungen mit Blick auf Ihre Besucher/Kunden hier auch selbst in der Pflicht entsprechende Angebote zu schaffen.

Hier wurden im Stadtgebiet Oberhausens an vielen dezentralen Standorten entsprechen-de Angebote geschaffen. Sie bei erkennbarem Mehrbedarf diese punktuell, quantitativ zu ergänzen und ggfls. auch qualitativ zu ersetzen, ist eine kontinuierliche Aufgabe der kommunalen Verkehrsplanung.

Die stetig steigende Zahl an Pedelecs in der Bevölkerung lässt bei deren Besitzern/ Nutzern häufiger die Forderung nach sicheren Abstellplätzen laut werden. Fahrradeinzelboxen oder sogar eine Bewachung wird in diesem Zusammenhang eingefordert. Dabei wird in zentralen innerstädtischen Bereichen diese Forderung mit einer Trägerschaft der Kommune verbunden. Neben einer stadtgestalterischen Integration in den öffentlichen Raum stellt sich hier aber die Frage nach der Übernahme der Kosten (Investition und Betrieb). Sammelabstellanlagen lassen sich automatisiert so einrichten, dass ein Einstellplatz vorgebucht und nur stunden- oder tagesweise gebucht/bezahlt werden kann. Diese Entwicklung steht aber noch relativ am Anfang.

­        Die Kombination von Öffentlichem Verkehr (ÖV) und Radfahren erfordert an den Umstiegspunkten des ÖV entsprechende sichere Abstellanlagen (Bike&Ride). Da Räder hier oft auch über längere Zeiten am Tage abgestellt werden, kommt zunächst dem sicheren Anschließen des Fahrrades mit seinem Rahmen sowie einer sozialen Kontrolle am Standort eine hohe Bedeutung zu. Um Vandalismusgefahren vorzubeugen und Teilediebstähle zu reduzieren, kommen hier aber auch weitere Abstellformen zum Einsatz (Radstation, Fahrradboxen, Sammelabstellanlagen).

An den Bahnhöfen der DB gibt es entsprechende Angebote. Am Standort des Bahnhofes Sterkrade und des Bahnhofs Osterfeld-Süd sollen die Angebote weiter ausgebaut werden. Am Bahnhof Holten muss zunächst abgewartet werden, wie die neuen Angebote nachgefragt bzw. genutzt werden. Erweiterungsmöglichkeiten sind konzeptionell/flächen-mäßig dort bereits berücksichtigt.

An den Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs der StOAG (z. B. entlang der Straßenbahntrasse) werden vorhandene Angebote nur in geringem Umfang genutzt. Vermutlich sind die Entfernungen von den jeweiligen Wohnstandorten zu den Haltestellen in der Regel zu gering, um dabei das Fahrrad auf Teildistanzen einzusetzen.

­        Das private Abstellen von Fahrrädern am Wohnstandort kann ein größeres Problem darstellen und die regelmäßige, einfache und spontane Nutzung des Fahrrades im Alltag erschweren. Gerade die innerstädtischen Bereiche mit ihrer Blockrandbebauung sind dabei oftmals ein erschwerender Faktor, da Fahrräder zum Abstellen in das Haus, den Keller oder den Hofbereich bewegt/getragen werden müssen und umgekehrt.

Lösungsansätze dazu gibt es in einigen Städten. Soweit der öffentliche Raum es zulässt werden Fahrradhäuschen zugelassen. Dortmund und Hamburg geben dazu beispiels-weise entsprechende Sondernutzungsgenehmigungen sowie einmalige Investitions-zuschüsse. Organisation, Bau und Bewirtschaftung liegen dort in privater Hand (VCD/ADFC, …). Allerdings bleibt, zumindest in Dortmund, die Zahl der so geschaffenen Stellplätze in Wohnortnähe recht überschaubar. Distanzen zwischen Wohnung und Radabstellplatz dürfen auch nicht weiter als 300 - 400 m voneinander entfernt liegen. Ansonsten ist der damit verbundene Vorteil auch schnell wieder aufgebraucht.

­        Für das Abstellen von Rädern am oder in der Nähe des Arbeitsplatzes ist in der Regel der Arbeitgeber verantwortlich. Hier bedarf es meist individueller Lösungen, die in der Regel auf dem Gelände/im Gebäude des Unternehmens vorgehalten werden.

Diese differenzierte Betrachtung ist wichtig, wenn es um die Weiterentwicklung von quantitativ ausreichenden und qualitativ sicheren/komfortablen Abstellanlagen im Stadtgebiet geht. Wobei die Kommune im Wesentlichen in den zentralen Bereichen der Stadt (i. d. R. in der Nähe der Fußgängerzonen), an ihren eigenen bürgernahen Dienststellen und beim Übergang vom Rad auf den ÖV gefordert ist.

• Orientierung/Wegweisung

Auch die gesamtstädtische Radverkehrs-Wegweisung ist ein elementarer Bestandteil der Radverkehrsinfrastruktur. Themenrouten, die innerhalb des Stadtgebietes, aber auch durch die Nachbarstädte sowie durch die Region verlaufen, folgen in der Regel dieser Wegweisung und  ergänzen sie. Sie kontinuierlich Instand zu halten ist eine dauerhafte Aufgabe der Verantwortlichen in den Städten/Gemeinden und Kreisen. Auch der RVR liefert hier auf einigen radtouristischen Routen wichtige Beiträge zur Instandhaltung und Pflege dieses Systems. Er setzt dabei u. a. auch auf die Zusammenarbeit mit sog. Radwegepaten.

Der Radroutenplaner NRW mit seinen unterschiedlichen Tools ermöglicht eine lokale, regionale sowie landesweite Orientierung. Tourenplanungen, bis hin zur Erzeugung sog. GPS-Tracks, können damit erfolgen und mittels Smartphone oder GPS-Gerät auf der Fahrt Orientierung geben.

Der Fahrrad-Stadtplan 2016 der Stadt Oberhausen (Maßstab 1:20.000) ist fast vergriffen. Im Frühjahr 2018 soll deshalb ein neuer überarbeiteter Fahrrad-Stadtplan herausgegeben werden. Auch der RVR wird seine regionalen Kartenwerke in gedruckter Form weiterführen. Sie bieten im Maßstab 1:40.000 regionale bzw. städteübergreifende Orientierung und umfassen auch größere Naturräume in der Region.

Konzepte und Planungen

Alltagsradverkehr

• Regionales Radwegenetz Metropole Ruhr

Das Regionale Radwegenetz stellt für den Regionalverband Ruhr (RVR) die Grundlage für die Planung, den Grunderwerb, den Bau, die Finanzierung und ggf. die Trägerschaft von regionalen Radwegeverbindungen in der Metropole Ruhr dar.

Mit dem im Jahr 2012 erstmals von der Verbandsversammlung für die Gesamtregion beschlossenen Radwegekonzept wurden die regionalen Radwegeplanungen und -projekte, der damit zusammenhängende Grunderwerb, die Fördermittelakquise, die Bestands-sicherung und -pflege, ein koordinierendes Routen- und Qualitätsmanagement sowie ein gemeinsames touristisches Marketing mit der RTG für bestimmte Themenrouten definiert.

Nun soll das Regionale Radwegenetz von einem zunächst vornehmlich freizeit- und tourismusorientierten Netz hin zu einem Alltagsradwegenetz weiterentwickelt werden.

Die Erarbeitung eines derartigen Konzeptes wurde als Planungsauftrag vergeben. Im Mai 2017 begannen die Auftaktgespräche in den drei Teilräumen Ruhrgebiet Ost, Mitte und West; als Bearbeitungszeitraum sind insgesamt rd. 12 Kalendermonate vorgesehen.

Die aktuelle Bearbeitung des Konzeptes erfolgt in enger Zusammenarbeit mit den Kommunen und Kreisen im RVR-Gebiet.  Als bedeutender regionaler Partner wurden die Emschergenossenschaft und der Lippeverband mit in die Untersuchungen eingebunden.

Die Weiterentwicklung des Regionalen Radwegenetzes soll wie schon ausgeführt insbesondere unter einer verstärkten Fokussierung auf den Alltagsradverkehr erfolgen. Hierbei kommt den Pendlerströmen im Ruhrgebiet besondere Bedeutung zu. In dem ersten Arbeitsschritt wurden diese Projektziele ausführlich beschrieben und die Standards für ein zukünftiges Gesamtnetz abgeleitet.

Gleichwohl sollen aber auch Synergieeffekte für das freizeit- und touristisch orientierte Radwegenetz im Zuge dieser Weiterentwicklung beachtet und berücksichtigt werden.

Ein aktuell ebenfalls in der Umsetzung befindliches Knotenpunktsystem, soll Basis für eine Qualitätssteigerung hinsichtlich der Orientierung und für die Wegeführung im Rahmen radtouristischer Angebote darstellen und in die Gesamtkonzeption mit einbezogen werden.

Das Bestandsnetz wird aktualisiert und aktuelle Umsetzungsstände laufender Projekte erfasst. Ein elementarer Baustein in der weiterführenden Konzeption des Regionalen Radwegenetzes ist die Schaffung einer Netzplanung, die eine Zuordnung der Strecken zu verschiedenen Netzkategorien ermöglicht und über die damit verbundenen Qualitäts-standards auch eine Priorisierung von Maßnahmen zulässt.

Als höchste und neue Kategorie ist das Radschnellwegenetz anzusehen, welches mit dem RS1 und zukünftig dem Radschnellweg mittleres Ruhrgebiet schon erste Bausteine enthält. Ein zu entwickelndes Radschnellwegenetz soll das Rückgrat eines qualitativ hochwertigen Radverkehrsnetzes in der Metropole Ruhr bilden.

Die Weiterentwicklung des Regionalen Radwegenetzes wird auch eine umfassende Analyse hinsichtlich Netzstruktur und Qualitätsstandards beinhalten, mit der Herausarbeitung von Stärken und Schwächen des bestehenden Netzes. Bestehende und neue Radwegeverbindungen sollen dann gemeinsam an die Anforderungen des Alltagsverkehres angepasst werden.

Auf Nutzungsmöglichkeiten von stillgelegten Bahntrassen sowie von gewässerbegleitenden Wegen wird bei der Untersuchung ein besonderer Schwerpunkt gelegt werden.

Als ein methodischer Ansatz zur Analyse wurde eine zunächst eine Zielnetzplanung durchgeführt. Über diese Erarbeitung eines solchen idealtypischen Netzes wird nun das bestehende Radverkehrsnetz weiterentwickelt. Dabei wird methodisch zunächst eine klassische Netzplanung durchgeführt; zunächst in Form eines Wunschliniennetzes, die wichtige Ziele des Radverkehrs miteinander verbindet. Dazu zählen Zentren unterschiedlicher Ausprägungen, Stadt- bzw. Ortsteile, Einkaufszentren und Hochschulen. Dieses Wunschliniennetz wird in einem zweiten Schritt auf vorhandene, geplante und denkbare Wegeverbindungen und Trassen umgelegt.

Bei diesem Schritt wurde auch die aktuelle Entwicklung bei den E-Bikes berücksichtigt, die es ermöglicht, deutlich größere Distanzen zurückzulegen. Hierbei wurde das lokale und teilregionale Knowhow der Kommunen und Kreise intensiv genutzt.

Gleichzeitig werden für alle Verbindungsachsen Potentialanalyse durchgeführt. Dabei wurden Aspekte wie Einwohnerzahl und Entfernung berücksichtigt. Abhängig von dem Potential auf einer Verbindung wurde festgelegt, ob es sich um eine Radschnellverbindung, den mittleren Ausbaustandard (regionale Radhauptrouten) oder einen Ausbau im sog. ERA-Standard (= Empfehlung für die Anlage von Radverkehrsanlagen) handelt.

Um der verstärkten Ausrichtung auf den Alltagsradverkehr gerecht zu werden, sind insbesondere dessen spezielle Bedürfnisse zu beachten. Alltagsradfahrende suchen in der Regel schnelle und direkte Wegeverbindungen, auch in Kombination mit dem Öffentlichen Verkehr (ÖV). Diese Aspekte müssen sich in der weiteren Konzeption widerspiegeln und die Inter- und Multimodalität der Bürgerinnen und Bürger in der Metropole Ruhr stärken.

Bei der Erarbeitung des Konzeptes sind auch die sich wandelnden Bedingungen hinsichtlich der technischen Rahmenbedingungen (u. a. starke Zunahme von Pedelcs/ E-Bikes und eine damit einhergehende Erhöhung der Geschwindigkeiten und insbesondere der Reichweiten des Radverkehres) zu beachten.

Auf der Ebene des Alltagsradverkehrs sollen künftig drei regionale Qualitätsstandards angestrebt werden:

­        Radschnellwege: Rad- und Fußgängerverkehr baulich getrennt, asphaltierter Radweg, Radweg: 4,00 m und mehr, Gehweg: 2,50 m und mehr,

­        Regionale Radhauptrouten: Rad- und Fußgängerverkehr getrennt, asphaltiert, Radweg 3,00 m und mehr, Gehweg:  2,00 m und mehr,

­        Nebenrouten Alltag: Gemeinsame Rad- und Gehwege, asphaltiert, Rad-/Gehweg: 3,00 m und mehr

Beim Freizeitradverkehr soll es 2 Qualitätsstandards geben:

­        Touristische Hauptrouten: Rad- und Gehweg getrennt, asphaltiert; Radweg 3,00 m und mehr, Gehweg 2,00 m und mehr; wenn getrennter Gehweg nicht möglich, gemeinsame Führung, Gesamtbreite 3,50 m und mehr

­        Lokale Freizeitverbindungen: Gemeinsamer Rad - und Gehweg, wassergebundene decke, gemeinsame Führung 3,00 m und mehr

Anfang Dezember 2017 wird der RVR im „Arbeitskreis Regionale Mobilität“ die kommunalen und institutionellen Vertreter über den aktuellen Stand dieser konzeptionellen Weiterentwicklung des Regionalen Radwegenetzes informieren. Dazu können in der Folge weitere Anregungen und Hinweise formuliert werden. Darüber hinaus sind zur weiteren Erarbeitung auch noch Abstimmungsgespräche mit Straßen.NRW und dem Landesverkehrs-ministerium vorgesehen.

Es ist vorgesehen, dass die politischen Gremien des RVR das Konzept im Februar/März 2018 beraten. Im Anschluss daran wird die Vorlage allen Kommunen/Kreisen zur Verfügung gestellt, um auch dort die Gremien zu informieren und ggfls. dazu Beschlüsse herbeizuführen. In Zusammenhang mit der Beteiligung der politischen Gremien in den Städten/Kreisen soll das Konzept dann auch der Öffentlichkeit vorgestellt werden.

• Radschnellwege im Ruhrgebiet

Radschnellwege - und in der Folge aber auch potenzielle Hauptzulaufstrecken - sind hinsichtlich der investiven Kosten, auch mit Blick auf die künftigen Betriebskosten (Reinigung, Winterdienst, Beleuchtung, …) im Vergleich mit sonst üblichen Maßnahmen im Rahmen von Radverkehrsinfrastruktur verhältnismäßig kostenintensive Projekte. Deshalb kommt der Planung im Vorfeld eine wichtige Bedeutung zu.

Den beiden im Ruhrgebiet bisher vorliegenden Planungen (RS1 + RSMR) liegen Machbarkeitsstudien zugrunde, die gutachterlich erstellt wurden. Dabei wurden methodisch zunächst Untersuchungskorridore ausgewählt, sie wurden mittels einer Potenzialanalyse und eines daraus aufsetzenden Rasters bewertet (natürliche/nutzungsbedingte Hindernisse, Länge/ Direktheit, Wege-Potenziale, Quell- und Zielpunkt, Netzbedeutung/ Netzzusammen-hang, Multimodalität, existente Infrastrukturpotenziale, Betroffenheit ökologischer Belange, Gender Aspekte/Soziale Kontrolle, städtebauliche Qualitäten/Erlebbarkeit, Kosten), um zu einem Vorzugskorridor zu gelangen.

In einem weiteren Schritt wurden potenzielle Streckenabschnitte innerhalb dieses Vorzugs-korridors identifiziert und ebenfalls wieder einer Bewertung unterzogen. Zu den o. a. Bewertungsparametern kamen dabei noch Aspekte wie Konflikte mit anderen Verkehrsarten, Restriktionen/Potenziale/Flächenerwerb hinzu. Daraus resultierte hinsichtlich der Strecken-führung dann eine Vorzugsvariante.

Für die Radschnellwege sind dann im weiteren Verlauf auch noch umfassende Nutzen-Kosten-Analysen vorgesehen, um darüber die Wirtschaftlichkeit des Projektes darzulegen. Auch dies erfolgt  in der Regel mit gutachterlicher Unterstützung.

• Oberhausen und der Radschnellweg Ruhr (RS1)

Der Radschnellweg Ruhr führt in einer Luftlinienentfernung von mindestens 3,5 km südlich des Oberhausener Stadtgebietes vorbei. Rein geometrisch betrachtet verläuft er aus nordöstlicher Richtung (Mülheim-Winkhausen/Essen-Schönebeck) in südwestliche Richtung (Mülheimer Innenstadt, Mülheim-Speldorf/Duisburger Wald); aus Oberhausener Sicht ist dies, mit Blick auf kurze und direkte Verbindungen, ungünstig.

Denn für den Alltags-Radverkehr sind die Wegentfernungen, um ihn

a)      zu erreichen und

b)      dann nach Westen in Richtung der Duisburger Innenstadt bzw. in Richtung Osten der

Essener Innenstadt zu fahren

recht groß.

Um die tatsächlichen Wegentfernungen zu den wichtigsten Zielpunkten im Raum Oberhausen, Mülheim, Essen und Duisburg einschätzen zu können dient die im Anhang beigefügte Karte (Anlage 1). Sie ist stark generalisiert und stellt die Verbindungen in Form direkter Linien dar; die tatsächlichen Wegekilometer sind seitlich aufgetragen (ermittelt mit dem Radroutenplaner NRW).

Über das Radverkehrsnetz NRW führt eine ausgeschilderte Verbindung nach Mülheim; sie verläuft in südlicher Richtung durch die Innenstadt Alt-Oberhausen nach OB-Styrum und von dort nach Mülheim-Styrum. Dort schließt die Verbindung an das Wegesystem an, das im Rahmen der Mülheimer Landesgartenschau (MÜGA 1992) geschaffen wurde. Von dort geht es bis zum Radschnell RS1.

Zwei ausgeschilderte Themen-Routen führen zudem ebenfalls aus dem Oberhausener Stadtgebiet heraus bis zum RS1. Dies ist zum einen der RuhrtalRadweg, dem man von Oberhausen-Alstaden aus über Schloss Styrum folgen und wie oben schon beschrieben im Bereich des MÜGA-Geländes auf der westlichen Ruhrseite erreichen kann; zum anderen über die sog. „Talroute“, eine Themenroute der Stadt Essen, die am Rhein-Herne-Kanal/Haus Ripshorst beginnt und entlang des Läppkes Mühlenbaches, dann durch das Hexbachtal und von dort über das Winkhauser Tal bis zum RS1 führt.

Distanz- bzw. Reisezeitvorteile auf diesen Relationen gegenüber den anderen Verbindungen ergeben sich durch die Einbeziehung des RS1 kaum. Im Freizeit-Radverkehr bieten sich aber durchaus Teilstücke an, um sie z. B. in eine Radtour mit einzubeziehen.

Die Siedlungsstruktur (Barrieren in Form von Autobahn/Hauptverkehrsstraßen, Bahnstrecken, großflächige Industrie-/Gewerbearealen, …) sowie die naturräumliche und die topografische Situation insbesondere  im südöstlichen Teil Alt-Oberhausens - und dort angrenzend an die Nachbarstädte Essen und Mülheim - lässt keine zusätzlichen Korridore für weitere Verbindungen - z. B. in Form eines Radschnellweges bzw. auch leistungsfähiger Anbindungen an den RS 1 - erkennen.

Die bereits beschriebenen Radrouten stellen im Wesentlichen die beiden vorhandenen Anbindungen dar.

Der zwischenzeitlich ins Gespräch gebrachte „Hiberniadamm“ soll einer Führung von der Innenstadt Alt-Oberhausen über die Lothringer-/Heidestraße bis zum Bahnhof Mülheim-Styrum gegenübergestellt und qualitativ und quantitativ bewertet werden. Dies ist die Verabredung mit dem RVR bzw. den Gutachtern im Rahmen der Erarbeitung des „Regionalen Radwegenetzes Metropole Ruhr“.

• Mobilitätskonzept Oberhausen - Baustein C Radverkehrskonzept

Die konkreten Arbeiten am Mobilitätskonzept Oberhausen habe Ende August begonnen. Ein Baustein in der Erarbeitung des Gesamtkonzeptes besteht in der Fortentwicklung des Radverkehrskonzeptes. Eine umfassende Bestands- und Mängelanalyse - u. a. auch mittels einer Online-Beteiligung der Bürger/innen - soll in ein fortgeschriebenes neues Radverkehrsnetz münden und damit einen mittel- bis langfristigen Handlungsrahmen für die Entwicklung der Infrastruktur darstellen.

Neben der Wegeinfrastruktur sollen aber auch Aspekte der intermodalen Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern, des Fahrradparkens, von Dienstleistungsangeboten rd. ums Radfahren sowie die Berücksichtigung der relativ schnellen E-Bikes und Pedelcs bearbeitet werden. Auch die Überprüfung der z. T. noch immer bestehenden Benutzungspflicht im Stadtgebiet, ist Bestandteil der Analysen und Empfehlungen.

Freizeitradverkehr und Tourismus

• „radrevier.ruhr“

Unter der neuen Dachmarke „radrevier.ruhr“ wollen die Ruhr Tourismus GmbH (RTG) und der Regionalverband Ruhr (RVR) das Ruhrgebiet als eine der führenden Radreiseregionen in Deutschland positionieren. Ziel ist es, damit die erste zertifizierte urbane ADFC-Radreiseregion in Deutschland zu werden

Die RTG hat die Federführung eines entsprechenden Förderprojekts der EU und des Landes NRW übernommen.

Das hervorragende Radwegenetz, insbesondere über ehemalige Bahntrassen und die eindrucksvolle Industriekultur sollen dabei besonders in die öffentliche Wahrnehmung rücken.

„radrevier.ruhr„ wird unter Mitwirkung aller Kreise und Kommunen die radtouristischen Aktivitäten im Ruhrgebiet bündeln, weitere Zielgruppen ansprechen, neue Angebote schaffen und eine zentrale Marketing- und Informationsplattform bieten.

Insgesamt umfasst „radrevier.ruhr“ das Wegenetz der Route der Industriekultur per Rad, den RuhrtalRadweg sowie die Römer-Lippe-Route mir einer Länge von insgesamt über 1.200 Kilometern; die meisten Radkilometer davon abseits von Straßen (s. Anlage 2).

• Knotenpunktsystem und digitaler Routenplaner

Des Weiteren soll 2018 ein zusätzliches radtouristisches und freizeitorientiertes Orientierungssystem in Form eines Knotenpunktsystems zur Verfügung stehen („fahren nach Zahlen“). Es werden dabei an ausgewählten Standorten des bestehenden landesweiten Wegweisungssystems im wörtlichen Sinne  sog. „Knotenpunkthüte“ aufgesetzt; eine Dreieckskonstruktion mit einer max. 2-stelligen weißen Zahl auf rotem Grund. An den Knotenpunkten werden zudem Informationstafeln aufgestellt, die eine Übersicht ermöglichen (s. Anlage 3).

Ruhrgebietsweit wird es rd. 250 derartige Knotenpunkte geben. Planung, Abstimmung und Umsetzung laufen im Ruhrgebiet in drei Teilräumen Ost, Mitte und West zeitlich gestuft. Während im Osten bereits die Umsetzung erfolgt, wird im westlichen Ruhrgebiet gerade die Abstimmung herbeigeführt. In Oberhausen wird es 7 derartige Knotenpunkte geben.

2019 soll dann auch ein digitaler Radtourenplaner zur Verfügung stehen. Parallel dazu wird es bereits ab 2018 eine umfangreiche Vermarktungsoffensive seitens RVR/RTG und ihrer regionalen Partnern geben.

• RuhrtalRadweg im Bereich Mülheim-Styrum/Oberhausen-Alstaden

Der RuhrtalRadweg erfreut sich seit seiner Eröffnung im Jahre 2006 einer wachsenden Beliebtheit. Ziel des Regionalverbandes Ruhr (RVR) und der beteiligten Städte war es von Anfang, an die Qualitäten der Wegeführung und der Ausbaustandards sukzessive zu verbessern. Ein Ziel war dabei auch eine möglichst gewässernahe Führung entlang der Ruhr.

Bereits 2008 hatten sich die Städte Mülheim an der Ruhr und Oberhausen auf den Weg gemacht den RuhrtalRadweg zwischen der Steinkampstraße (MH), in Höhe des dortigen Naturfreibades, bis in den Bereich Alstaden hinein im Deichvorland zu führen. Die damals erarbeiteten Planungen waren bereits im Landschaftsbeirat der Stadt Oberhausen vorgestellt worden und wurden von diesem Gremium mitgetragen.

Eine Realisierung scheiterte daran, dass die dafür aufzubringenden finanziellen Eigenanteile im Haushalt der Stadt Oberhausen nicht darstellbar waren.

Zwischenzeitlich hatte der RVR erhebliche Mittel für den Ausbau der radtouristischen Infrastruktur avisiert bekommen (2016). Wegen eines verhältnismäßigen engen Zeitfensters von der Planung bis zur Umsetzung/Abrechnung der Maßnahmen, hat der RVR sich in der Region Projekten angenommen, die schon in der Vergangenheit einen gewissen planerischen Reifestand erreicht hatten. Dazu gehört der o. a. Abschnitt des RuhrtalRadweges.

Von der Stadtgrenze Mülheim/Oberhausen soll der Weg in westlicher Richtung - bis in etwa zum Ende des Ruhrparks - im Deichvorland und dann mit einer Rampe auf den Deich und von dort aus auf kurzem Wege zur Speldorfer Straße geführt werden. Perspektivisch soll der Weg noch unter der DB Brücke westlich des Ruhrparks hindurch und dann direkt auf den dort anschließenden Deich geführt werden.

Auf der Grundlage einer leicht modifizierten Entwurfsplanung (gegenüber der Planung von 2008) wurden im 2. Halbjahr 2017 noch einmal artenschutzrechtliche Untersuchungen (Artenschutzprüfung) sowie die Erarbeitung eines Landschaftspflegerischen Begleitplanes seitens des RVR beauftragt.

Im 1. Quartal 2018 sollen dann die entsprechenden Planungen in den beiden beteiligten Städten den politischen Gremien und der Öffentlichkeit vorgestellt werden.

Bedeutsame Maßnahmen

• „Flachglasstrecke“

Die Stadt Bottrop hatte bereits im Jahre 2001 erstmalig zu einem Termin eingeladen, um mit dem damaligen „Kommunalverband Ruhrgebiet“ (KVR) sowie den Städten Dorsten, Gladbeck und Oberhausen die Chancen und Realisierungsmöglichkeiten eines regional bedeutsamen  Fuß- und Radweges auf der Gleistrasse der Rheinischen Bahn bzw. „Flachglasstrecke“ zu erörtern.

Es war aber damals allen Beteiligten wichtig, Güterverkehre, die über die Bahn - und nicht über die Straße - abgewickelt werden können, nicht in Frage zu stellen. Deshalb musste die Projektidee auch für eine längere Zeit wieder zurückgestellt werden.

Es gab erstmals im Frühjahr 2013 Hinweise, u. a. auch über die Medien (s. WAZ Gladbeck vom 01.10.2013), dass eine Stilllegung bevorstehen könnte.

Die gesamte Strecke vom „Abzweig Gasometer“ bis ins Werk der Fa. Pilkington/Gladbeck hinein, hat eine Länge von rd. 10 km; davon liegen 3,0 km auf Oberhausener Stadtgebiet. Für eine neue Fuß- und Radwegeverbindung werden auf Oberhausener Stadtgebiet zwischen der Kampstraße und der Stadtgrenze Bottrop ca. 1,5 km für einen Ausbau benötigt. Im südlichen Teil gibt es seit der Landesgartenschau 1999 bereits parallel geführte Fuß- und Radwege.

Da das Projekt zumindest die Städte Gladbeck, Bottrop und Oberhausen berührt - eine Fortführung dieser Verbindung über Straßen und Wirtschaftswege zwischen Gladbeck/BOT-Kirchhellen und Dorsten ist vorstellbar - ist eine Projekt-/bauleitung durch den Regional-verband Ruhr (RVR) als regionale Klammer erforderlich, die vom Grunderwerb über die Entwurfs- und Ausführungsplanung bis zum Bau einschließlich der Beantragung/Abrechnung der erforderlichen Fördermittel gehen müsste.

Im Herbst 2013 hat die Verwaltung gegenüber dem RVR, da ihr die o. a.  Berichterstattung in den Medien bekannt geworden war, im Rahmen der Überlegungen zum „Emscher Land-schaftspark 2020+“und  im Zusammenhang mit der nächsten EU-Förderperiode „EFRE 2014 - 2020“ u.a. dieses Projekt benannt bzw. angemeldet.

Zuletzt hat im April 2014, u. a. der Planungsausschuss der Stadt Oberhausen, das Handlungsprogramm „Emscher Landschaftspark 2020+“ beschlossen. Darin enthalten war auch die Maßnahme Nr. 123 „Flachglasstrecke“. Vor dem Hintergrund der damaligen Situation (noch nicht vollzogene „Freistellung“), hatte der Regionalverband Ruhr (RVR) diese Maßnahme seinerzeit zunächst aber nur in die Prioritätenstufe II/III eingestuft.

Auch das vom Rat der Stadt Oberhausen im vergangenen Jahr beschlossene Integrierte Handlungskonzept zum Stadterneuerungsgebiet „Soziale Stadt Osterfeld“ enthält diese Maßnahme nachrichtlich.

Aufgrund einer Nachfrage bei der DB AG (DB Netz AG - Regionalbereich West, Duisburg) Anfang 2016 wurde informell bekannt, dass das Freistellungsverfahren bei der DB AG bzgl. der o. a. Bahnstrecke inzwischen abgeschlossen ist.

Die ADFC-Gliederungen Gladbeck, Bottrop und Oberhausen/Mülheim haben Anfang 2016 in der o. a. Angelegenheit neben Oberhausen auch die Nachbarstädte Bottrop und Gladbeck sowie InnovationCity Ruhr und den Regionalverband Ruhr inhaltsgleich angeschrieben, um Bewegung in die Frage der Nachnutzung als regionale Rad- und Fußwegeverbindung zu bringen. Aus allen genannten Städten gab es dazu ein positives Feedback.

Der Regionalverband Ruhr (RVR) steht dem Ausbau der ehem. Bahntrasse „Flachglas-strecke“ ebenfalls positiv gegenüber, da er hierin auch eine Möglichkeit sieht, den Alltags-radverkehr zu stärken.

Bei der Erarbeitung des „Regionalen Radwegenetzes Metropole Ruhr“ zeichnet sich ab, dass diese Strecke eine wichtige neue Verbindung darstellen soll.

• „Styrumer Pfad II“

Auf dieser Strecke gab es bis Mitte der 1990er Jahre ein Personenverkehrsangebot, welches zum 01. April 1995 eingestellt wurde. 1996 erfolgte die Stilllegung des genannten Streckenabschnitts zwischen Mülheim-Styrum und Duisburg-Meiderich-Süd. In der Folge wurde auf in Duisburg aber auch bereits die Eisenbahnbrücke über den Rhein-Herne-Kanal beseitigt.

Der gesamte Abschnitt zwischen Mülheim-Styrum und Duisburg-Meiderich-Süd hat eine Länge von 5,6 km; der Teilabschnitt durch Oberhausen-Alstaden eine Länge von 2,6 km.

Im Oberhausener Stadtgebiet queren ein Fußweg und zwei Stadtstraßen diese Trasse plangleich. Zwei Straßen- und zwei Fußgängerbrücken sowie eine Eisenbahnbrücke führen über die Trasse hinweg.

Bereits während der Internationalen Bauausstellung Emscher Park (IBA) bis 1999 wurde die Idee entwickelt, hier eine regional bedeutsame Fuß- und Radwegeverbindung zu schaffen. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Liegenschaftsabteilung des damaligen KVR bereits Kontakte/ Verhandlungen mit der Deutschen Bahn AG bzgl. eines möglichen Erwerbs dieser Trasse aufgenommen. Seinerzeit wurde die Maßnahme bereits in das sog. Handlungsprogramm II des KVR aufgenommen.

Die Stadt Oberhausen hat im Jahre 2007 ein Konzept für Stadtplätze und Grünorte im Orts-teil Alstaden entwickelt. Darin eingebettet waren auch Planungs- und Gestaltungsvorschläge für einige herausgehobene Orte entlang der in Rede stehen Trasse. Dabei handelt es sich um Schnittpunkte mit den umgebenden Siedlungs- und Wegestrukturen, die einer besonderen Bearbeitung bedürfen und Chancen auf eine funktionale und gestalterische Verknüpfung mit diesen sie umgebenden Strukturen bieten.

2011 wurden 3 Aufstellungsbeschlüsse für Bebauungspläne gefasst, um die Trasse für die angedachte Nachnutzung zu sichern. Darüber wurden seinerzeit auch die Nachbarstädte Duisburg und Mülheim an der Ruhr informiert.

Im Sommer 2017 hat die Stadt Oberhausen die Deutsche Bahn mit der Bitte angeschrieben, zu prüfen, ob die Strecke endgültig aufgegeben und ein entsprechendes „Freistellungsverfahren“ eingeleitet werden kann.

Diese Strecke wurde seitens der Stadt Oberhausen im Frühjahr 2017 in die Planungsüber-legungen für das „Regionale Radwegenetz Metropole Ruhr“ mit eingebracht. Die bisher vorliegenden Ergebnisse aus dieser Netzplanung lassen aber nicht erwarten, dass eine solche Verbindung im regionalen Kontext eine herausgehobene Bedeutung für den Alltagsradverkehr erlangen wird. Während die Stadt Duisburg einer solchen Verbindung bis Duisburg-Meiderich eher neutral gegenübersteht, befürwortet die Stadt Mülheim eine Verbindung zwischen Oberhausen-Alstaden und Mülheim-Styrum.