Berichtsvorlage - M/16/2197-01

Sachdarstellung

Die Verwaltung wird beauftragt, in diesem Jahr noch einen erneuten umfassenden Sachstandsbericht im Planungsausschuss zur bisherigen Radverkehrspolitik in Oberhausen zu geben.

Ein derartiger Bericht ist in Vorbereitung und wird Anfang 2017 vorgelegt. Darin werden insbesondere auch Themen enthalten sein, die nicht explizit Gegenstand der vorliegenden Anfrage sind, die aber für ein Gesamtbild „lokaler/regionaler Radverkehrsplanung/-förderung“ von Bedeutung sind.

Antrag der CDU

Einrichtung eines „Radgipfels“ mit den Oberhausener Nachbarstädten. Der Radgipfel soll dem fachlichen Austausch (Verwaltung, Fachleute und relevante Akteure, ADFC usw.) über Möglichkeiten der Zusammenarbeit dienen. Hierbei sind bestehende städteübergreifende Verbindungen zu bewerten und sinnvolle „Lückenschlüsse“ von bestehenden Radwegeverbindungen zu benennen, um neben der touristischen Qualität auch den Radverkehr im „Alltagsverkehr“ zu fördern. Insbesondere der RVR ist mit seiner Zuständigkeit für den überörtlichen Radverkehr einzubinden. Dies insbesondere vor dem Hintergrund, dass der RVR zurzeit eine Studie über Möglich-keiten einer weiteren Vernetzung der Radwege im nördlichen Ruhrgebiet erarbeitet.

Der fachliche Austausch bzgl. regionaler Radverkehrsthemen findet überwiegend auf der Arbeitsebene statt. Aktuell bzw. auch in der Vergangenheit sind/waren dies Arbeitsgruppen und -kreise, die periodisch und/oder aufgabenbezogen arbeiten.

Es sind dies regionale Arbeitskreise zu den Themen:

• Route der Industriekultur per Rad (Infrastruktur + Marketing)
• RuhrtalRadweg (Infrastruktur + Marketing)
• Regionales Radverkehrsnetz
• metropolradruhr
• Regionale Wegweisung (neu: Knotenpunktsystem)
• Rotbachroute/-weg
• Regionalplan Ruhrgebiet

Darüber hinaus sind die über die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. (AGFS) vernetzten Ruhrgebietskommunen (in der unmittelbaren Nachbarschaft: Duisburg, Mülheim an der Ruhr, Essen, neu: Dinslaken, Bottrop, Gladbeck, neu: Bochum) im ständigen Informationsaustausch; entweder bei den Sitzungen des Facharbeitskreises der AGFS oder bilateral bei anstehenden Planungen, Projekten bzw. sonstigen Problemstellungen sowie fachlichen Hilfestellungen. Der Erfahrungsaustausch oder auch der „kurze Weg auf der Arbeitsebene“ machen diese Zusammenarbeit insgesamt effektiver. Hinzu kommen natürlich die vielschichtigen Kontakte zum RVR, der hier oftmals die regionale Klammer bildet oder dabei ein wichtige Vorreiter und Koordinator in der Region ist.

Der RVR beabsichtigt das Regionale Radverkehrsnetz Ruhrgebiet recht grundlegend zu überarbeiten. Ziel ist es, eine gemeinsame regionale Radwegekonzeption als Grundlage für ein abgestimmtes regionales und kommunales Handeln im regionalen Radverkehr zu schaffen. Das Regionale Radwegenetz stellt für den Regionalverband Ruhr selbst die Grundlage für die Planung, den Grunderwerb, den Bau, die Finanzierung und ggf. die Trägerschaft von regionalen Radwegeverbindungen des RVR in der Metropole Ruhr dar.

Die Überarbeitung des 2012 vom RVR-Parlament beschlossenen Konzeptes zur Weiterentwicklung des Regionalen Radwegenetzes soll nun als Planungsauftrag vergeben werden. Unter Berücksichtigung aller erforderlicher Abstimmungsschritte und Fristen kann eine Vergabe des Auftrags voraussichtlich noch vor dem Jahresende 2016 erfolgen. Als Bearbeitungszeitraum sind insgesamt 12 Kalendermonate vorgesehen. Die Bearbeitung des Konzeptes soll in 2017 u. a. in enger Zusammenarbeit mit dem Arbeitskreis Regionale Mobilität sowie dem Arbeitskreis RS1 erfolgen, in denen die Kommunen und Institutionen der Metropole Ruhr vertreten sind. Als bedeutender regionaler Partner soll auch die Emschergenossenschaft/ der Lippeverband mit ihren regionalen Radwegeverbindungen in die Untersuchungen eingebunden werden.

Die Weiterentwicklung des Regionalen Radwegenetzes soll insbesondere unter einer verstärkten Fokussierung auf den Alltagsradverkehr erfolgen. Hierbei kommt den Pendlerströmen eine besondere Bedeutung zu. In diesem Arbeitspaket sollen die Projektziele ausführlich dargestellt und Standards für ein zukünftiges Gesamtnetz abgeleitet werden. Gleichzeitig sollen Synergieeffekte für das freizeit- und touristisch orientierte Radwegenetz im Zuge dieser Weiterentwicklung beachtet und berücksichtigt werden.

Ein elementarer Baustein in der weiterführenden Konzeption des Regionalen Radwegenetzes ist die Schaffung einer Netzplanung, die eine Zuordnung der Strecken zu Netzkategorien ermöglicht und damit verbundene Qualitätsstandards und eine damit einhergehende Priorisierung von Maßnahmen zulässt. Als höchste und neue Kategorie ist das Radschnellwegenetz anzusehen, welches mit dem „Radschnellweg Ruhr“ (RS1) und zukünftig dem „Radschnellweg mittleres Ruhrgebiet“ schon erste Bausteine enthält. Ein noch zu entwickelndes Radschnellwegenetz soll dann das Rückgrat eines qualitativ hochwertigen Radverkehrsnetzes in der Metropole Ruhr bilden.

Die Weiterentwicklung des Regionalen Radwegenetzes wird eine umfassende Analyse mit Herausarbeitung von Stärken und Schwächen des bestehenden Netzes hinsichtlich Netzstruktur und Qualitätsstandards beinhalten. Bestehende und neue Radwegeverbindungen sollen an die Anforderungen des Alltagsverkehres angepasst werden. Auf Nutzungsmöglichkeiten von stillgelegten Bahntrassen sowie von gewässerbegleitenden Wegen wird bei der Untersuchung ein besonderer Schwerpunkt gelegt werden.

Um der verstärkten Ausrichtung auf den Alltagsradverkehr gerecht zu werden, sind insbesondere die Bedürfnisse dieser zu beachten. Diese Alltags-Radfahrten zeichnen sich vor allem durch schnelle und direkte Wegeverbindungen sowie eine Verknüpfung mit dem ÖPNV aus. Diese Aspekte sollen sich auch in der weiteren Konzeption widerspiegeln und die Inter- und Multimodalität der Bürgerinnen und Bürger in der Metropole Ruhr stärken.

Bei der Erarbeitung des Konzeptes sind auch die sich wandelnden Bedingungen hinsichtlich der technischen Rahmenbedingungen (u. a. Zunahme von E-Bikes und damit einhergehende Erhöhung der Reichweiten des Radverkehres) zu beachten.

Weiterhin sind natürlich auch aktuelle Anforderungen aus dem Themenfeld Freizeit und Tourismus hinsichtlich möglicher Synergien oder zusätzlicher Entwicklungsbedarfe für den Freizeitradverkehr darzustellen.

Evaluierung möglicher exklusiver Radschnellwege in Oberhausen als direkte Anbindungen an den RS 1.

Ausgangssituation

Der Radschnellweg Ruhr (RS1) führt in einer Luftlinienentfernung von mindestens 3,5 km südlich des Oberhausener Stadtgebietes vorbei. Rein geometrisch verläuft er aus nordöstlicher Richtung (Mülheim-Winkhausen/Essen-Schönebeck) in südwestliche Richtung (Mülheimer Innenstadt); aus Oberhausener Sicht ist dies, mit Blick auf kurze und direkte Verbindungen, ungünstig.

Für den Alltags-Radverkehr sind die Wegentfernungen

a)      um ihn zu erreichen und

b)      dann nach Westen im Richtung der Duisburger Innenstadt oder nach Osten in Richtung der Essener Innenstadt zu fahren

recht groß. Reisezeitvorteile gegenüber anderen Verbindungen bzw. anderen Verkehrsmittel ergeben sich deshalb hier nicht. Im Freizeit-Radverkehr bieten sich aber durchaus Teilstücke an, um sie z. B. in eine Radtour mit einzubeziehen.

Zwei ausgeschilderte Routen führen aus dem Oberhausener Stadtgebiet heraus bis zum RS 1. Dies ist zum einen der RuhrtalRadweg, dem man von Oberhausen-Alstaden aus über Mülheim-Styrum folgen und im Bereich des MÜGA-Geländes (ehem. Mülheimer Landesgartenschau) auf der westlichen Ruhrseite erreichen kann; zum anderen über die sog. „Talroute“, die am Rhein-Herne-Kanal/Haus Ripshorst beginnt und entlang des Läppkes Mühlenbaches, dann durch das Hexbachtal und von dort über das Winkhauser Tal bis zum RS1 führt (s. Anlage).

Weitergehende Ansätze

Die Siedlungsstruktur (Barrieren in Form von Autobahn/Hauptverkehrsstraßen, Bahnstrecken, großflächige Industrie-/Gewerbearealen, …) sowie die naturräumliche und topografische Situation insbesondere  im südöstlichen Teil Alt-Oberhausens - und dort angrenzend an die Nachbarstädte Essen und Mülheim - lässt keine zusätzlichen Korridore für weitere Verbindungen -z. B. in Form eines Radschnellweges bzw. auch leistungsfähige Anbindungen an den RS 1 - erkennen. Die bereits beschriebenen Radrouten stellen im Wesentlichen die beiden vorhandenen Anbindungen dar.

Darüber hinaus sind Radschnellwege kein Selbstzweck. Nicht jede regionalbedeutsame Radwegeverbindung muss und kann ein Radschnellweg werden. Hier bedarf es regionaler Gesamtbetrachtungen.

Die Evaluierung möglicher exklusiver Radschnellwege in Oberhausen muss insbesondere auch vor dem Hintergrund der nachfolgenden Ausführungen u. a. aus einer Fachbroschüre der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. (AGFS) „Radschnellwege: Leitfaden für die Planung“ eingeordnet werden:

„Radschnellwege sollen in der Zukunft eine Bündelung und Beschleunigung von „massenhaftem“ Radverkehr ermöglichen. Viele Radverkehrsanlagen in und insbesondere zwischen den Städten sind heute nur bedingt „massentauglich. Der oftmals begrenzte Verkehrsraum und seine „Übernutzung“ in den Städten, Stadtteilen und Quartieren durch den fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr limitieren vielerorts den Radverkehr und zwar auf Dauer.

Um aber Radschnellwege für die Lösung dieser Ausgangslage in Erwägung zu ziehen, bedarf es zunächst einer seriösen Abschätzung der Potenziale an Radfahrer/innen im jeweiligen Planungsraum, die insbesondere im Alltagsverkehr diese Verbindungen auch nutzen können und voraussichtlich auch werden.“

Dies war sowohl beim Radschnellweg Ruhr (RS1) als auch bei dem geplanten „Radschnellweg Mittleres Ruhrgebiet“ (Gladbeck - Bottrop - Essen) im Rahmen von Machbarkeitsstudien zunächst eine wichtige Aufgabe.

Beim RS1 wurden im Rahmen von Potenzialabschätzungen abschnittsweise zwischen 1.000 und über 4.000 Radfahrer/innen pro Tag prognostiziert; wenige kurze Teilabschnitte im Gesamtverlauf liegen bei unter 1.000 Radfahrern/innen pro Tag.

Im Zusammenhang mit derartigen Potenzialabschätzungen bedarf es möglicherweise auch alternativen Routenführungen, um die unterschiedlichen Potenziale auf den alternativen Strecken ermitteln und miteinander abzuwägen zu können.

Radschnellwege lassen sich im Siedlungsgefüge unserer dicht bebauten Städte nicht immer nur in Form eigener Radtrassen, d. h. als eigenständig geführte „Zweirichtungs-Radwege“, realisieren. Deshalb sind auch andere Führungsformen geeignet, um Radschnellwege über größere Distanzen zu führen. Straßenbegleitende „Zweirichtungs-Radwege“, straßenbegleitende beidseitige „Einrichtungs-Radwege“, Radfahrstreifen, Fahrradstraßen oder auch Tempo-30-Zonen und -Straßen, können weitere geeignete Führungsformen darstellen.

Wichtig dabei ist aber, dass eine weitestgehende Bevorrechtigung und planfreie Führung erreicht wird, um insbesondere höhere Reisegeschwindigkeiten, insbesondere auch mit Pedelecs zu ermöglichen. Auch Lastenräder stellen mit Blick auf die Zukunft eine wichtige, zu berücksichtigende Option beim Ausbau von Radschnellwegen dar.

Weitere Anforderungen und Qualitätskriterien bestehen darin, dass Radschnellwege über eine Distanz von mindestens 5 km Länge geschaffen werden, eine Trennung von anderen Verkehrsarten, insbesondere auch von Fußgängern, gewährleistet wird, die Routenführung möglichst steigungsarm ist und die Radschnellwege innerorts beleuchtet werden können. Auch eine regelmäßige Reinigung und ein verlässlicher Winterdienst sind dabei sicherzustellen.

Die ideale Führungsform stellt die beim RS1 - z. B. östlich des Mülheimer Hauptbahnhofes - schon realisierte Querschnittsgestaltung dar. Neben einem 4,00 m breiten „Zweirichtungs-Radweg“ befindet sich zunächst ein Grünstreifen und daneben dann ein 2,00 m breiter separater Fußweg. Wichtig ist aber auch, dass im Rahmen der Trassierung die Kurvenradien so gewählt werden, dass ein Befahren mit Geschwindigkeiten von 25 km/h durchgängig ermöglicht wird. Denn heutige Radwege im Seitenraum sind häufig nur für Geschwindigkeiten von 12 bis 15 km/h ausgelegt. Radfahrstreifen und Schutzstreifen auf der Fahrbahn ermöglichen aber auch heute bereits höhere Geschwindigkeiten.

Evaluierung einer möglichen exklusiven Nord-Süd-Verbindung in Oberhausen, die den Kanal Richtung Alt-Oberhausen überwindet und mit den möglichen Zubringern zum RS 1 verbunden ist.

Die Schaffung und der Ausbau von Nord-Süd-Verbindungen für den Radverkehr ist ein wesentlicher Bestandteil der Radverkehrsplanung in mittleren Teil des Oberhausener Stadtgebietes seit etwa 1985. Die überwiegend ost-west-gerichteten Barrieren (Eisenbahn-linien, BAB A 42, Rhein-Herne-Kanal und Emscher) bestimmten bis dahin ganz entscheidend das Siedlungsgefüge innerhalb Oberhausens. Diese Barrieren - gerade in Nord-Süd-Richtung - zu überwinden, war dann u. a. auch eine wesentliche Aufgabe der planerischen Konzeption „Neue Mitte Oberhausen“ in etwa ab 1992. Im Zuge der Emscher-Renaturierung kamen weitere derartige Verbindungen hinzu, die bis etwa 2019 realisiert sein werden.

Insgesamt stehen dann abseits von Stadtstraßen in diesem Teilraum 21 Brücken und 4 Unterführungen für den Rad- und Fußgängerverkehr zur Verfügung, die es vor 1985 so nicht gegeben hat und die ganz maßgeblich eine Netzstruktur ermöglicht haben, die das mittlere Stadtgebiet Oberhausens in ganz vielfältiger Weise völlig neu erschlossen hat.

Um ein Bild bzgl. der Netzstruktur im mittleren Teil des Oberhausener Stadtgebietes zu vermitteln, hier ein Ausschnitt aus dem aktuellen Fahrrad-Stadtplan:

Ermittlung und Überprüfung der stillgelegten Bahntrassen im Hinblick auf ihre Nutzbarkeit als Radtrassen.

Derzeit gibt es nur noch zwei Bahn- bzw. Werkbahntrassen, die nicht mehr genutzt werden. Zum einen handelt es sich im die sog. „Flachglasstrecke“ (Stecke 2262: Gladbeck - Bottrop -Oberhausen), zum anderen um die ehem. Bahnstrecke Mülheim-Styrum - Duisburg-Meiderich (Strecke 2300), die durch Alstaden hindurch verläuft.

Für beide Strecken bestehen in Oberhausen seit vielen Jahren Planungsüberlegungen bzw. -absichten, diese beiden Strecken perspektivisch als regionale Rad- und Fußwege-verbindungen zu nutzen. In beiden Fällen hängt es jedoch davon ab, eine Umnutzung gemeinsam mit den jeweiligen Nachbarstädten auf den Weg zu bringen.

Bisher war es fast ausschließlich so, dass derartige Projekte vom Regionalverband Ruhr (RVR) gemeinsam mit den beteiligten Städten in Angriff genommen wurden. Deshalb hat die Stadt Oberhausen zuletzt Anfang 2014 bei einem Projektaufruf des Regionalverbandes Ruhr zum Emscher Landschaftspark 2020+ diese beiden Strecken auch als mögliche Projekte schon entsprechend benannt bzw. gemeldet (siehe B/15/3336-01: Maßnahmen 123 und 165).

Überprüfung der vorhandenen Radverkehr-Infrastruktur (inkl. z. B. sicheres Unterstellen von Fahrrädern in Abstellboxen, E-Bike-Ladestationen, Koordinierung mit anderen Verkehrsknotenpunkten wie Park-and-Ride-Plätzen, Bahnhöfen etc.) sowie eine Evaluierung der Optimierungsmöglichkeiten der bestehenden Infrastruktur.

Der vom Rat erteilte Arbeitsauftrag an die Verwaltung zur Erarbeitung eines gesamtstädtischen Mobilitätskonzeptes bietet die Chance, u. a. auch mit Blick auf den Radverkehr und die Verknüpfungen mit anderen Verkehrsarten (Intermodalität: Verknüpfung mehrerer Verkehrsmittel auf einem Reiseweg und Multimodalität: vorhandenes Verkehrsangebot, welches Verkehrsteilnehmern/innen an einem bestimmten Ort zu einer gewählten Zeit, gfls. auch alternativ, zur Verfügung steht), eine Standortbestimmung vorzunehmen und mit Blick auf einen mittelfristigen Zeitraum auch neue Ziele, Handlungserfordernisse sowie konkrete Maßnahmen zu benennen. Dabei spielen selbstverständlich auch die oben beschriebenen Handlungsfelder eine wichtige Rolle.

Hierzu gibt es aber natürlich auch heute schon eine ganze Reihe von bestehenden Planungsüberlegungen und auch Projekten, die zuletzt in einem Bericht im Frühjahr 2014 dargestellt wurden (M/15/3330-01).

Entwicklung einer Marketingkampagne, die den Fokus der Bürgerinnen und Bürger auf jene Vorteile richtet, die die Nutzung des Fahrrades mit sich bringt. Überprüfung und Auflistung möglicher Fördermittel/Fördertöpfe (Land/Bund/EU) zur Optimierung des Oberhausener Radverkehrs.

Eine allein auf das Fahrrad gerichtete (Marketing-)Kampagne greift nach Auffassung der Verwaltung zu kurz. Das Ziel den sog. Umweltverbund (Fußgänger-, Radverkehr ÖPNV/SPNV) zu stärken ist seit langer Zeit ein zentrales Ziel kommunaler Verkehrspolitik in Oberhausen. Denn gerade in dem Miteinander dieser Verkehrsarten liegt die große Chance die Mobilitätsbedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger zu bedienen. Größere Distanzen, Witterungsbedingungen, gesundheitliche Handicaps, … sind nur einige Aspekte, die die Nutzung des Fahrrades einschränken können.

Sowohl in der Intermodalität als auch in der Multimodalität liegt aber die Chance das Fahrrad anlass- und streckenbezogen im wieder mit in die Abwägung des „richtigen“ Verkehrsmittels mit einzubeziehen. Denn dabei kann das Fahrrad ein wichtiger Verkehrsträger sein oder aber auch ein wichtiges Bindeglied zu anderen Verkehrsmitteln darstellen.

Einzelne Kampagnen lenken zeitlich begrenzt - und damit relativ kurzeitig - das Augenmerk auf ein Thema (in diesem Fall auf das Radfahren); da es aber bei Veränderungen des Verkehrsverhaltens insbesondere darum geht, das individuelle Verkehrsverhalten möglichst vieler Bürgerinnen und Bürger dauerhaft zu verändern, bedarf es einer kontinuierlich wiederkehrenden Darstellung der Vorteile und Chancen aus dieser Form der aktiven Bewegung. Verhaltensveränderungen setzen zunächst eine Bewusstseinsveränderung voraus und in der Folge dann auch möglichst viele individuelle Veränderungen bei der täglichen Verkehrsmittelwahl. Das Fahrrad und auch das „zu Fuß gehen“ als eine Alternative zu begreifen und täglich auch immer wieder mit in Erwägung zu ziehen, wäre schon ein deutlicher Schritt in diese Richtung.

Deshalb wird auch heute schon viele Möglichkeiten genutzt, um für das Radfahren in Oberhausen und in der Region zu werben. Berichte über neue Infrastrukturprojekte eignen sich dabei ebenso, wie jährlich wiederkehrende Aktionen, um das Radfahren und das zu Fuß gehen im Bewusstsein der Bevölkerung zu verankern.

Aktionen wie „Mit dem Rad zur Arbeit“, „StadtRadeln“, die Liricher Fahrradbörse, geführte Radtouren, … sind geeignet, ganzjährig und wiederkehrend für das Radfahren zu werben. Wichtig dabei ist aber auch eigene Erfahrungen zu machen und Ortskenntnisse zu erwerben, in dem man auch Wegeverbindungen abseits von Hauptverkehrsstraßen erkundet und kennen lernt. Neben dem Oberhausener Fahrrad-Stadtplan, den es nun seit über 25 Jahren in mehreren Auflagen gibt, sind auch zahlreich vorhandene regionale Radkarten geeignet solche Ortskenntnisse zu erlangen. Auch der Radroutenplaner NRW kann dazu beitragen sich Radwegeverbindungen und Radrouten anzeigen zu lassen oder als „GPS-Track“ zu nutzen.

Und auch eine wiederkehrende positive Berichterstattung z. B. über die lokalen Medien kann helfen, eine umwelt- und klimaschonende Mobilität mit ihren vielen Facetten immer wieder in den Focus zu rücken.

Die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. (AGFS) wird im kommenden Frühsommer mit der bereits in Vorbereitung befindlichen, öffentlichkeitswirksamen Kampagne „Generation Fahrrad“ in den Mitgliedskommunen und -kreisen das Fahrrad deutlich in den Focus rücken. Neben gezielten Aktionen sollen Plakate unterschiedlichster Formate im öffentlichen Raum präsentiert werden.

Letztlich kommt es darauf an, durch eine wiederkehrende und möglichst positive Berichterstattung ein fahrrad- bzw. nahmobilitätsfreundliches Klima in der Stadt und Region zu schaffen. Dazu ist es aber auch erforderlich, dass die Qualität der infrastrukturellen Elemente (Radverkehrsanlagen, Abstellanlagen, Wegweisung, …) eine gute Basis für eine derartige Kommunikation nach außen darstellt.

Antrag der Koalition

Die Verwaltung wird beauftragt

a) darzustellen, ob die Flächen für die Radwegenutzung regionalplanerisch gesichert sind,

Der Regionale Flächennutzungsplan (RFNP) war der erste Regionalplan, der sich explizit mit der Sicherung regionalbedeutsamer Radwegeverbindungen auseinandersetzt. Eine zentrale Rolle spielt hierbei die Freihaltung von stillgelegten Bahntrassen, die als lineare Elemente bereits vielfach als Rad-/Fußwegetrassen genutzt werden oder perspektivisch hierfür vorgesehen sind. Die planerische Festlegung erfolgt als Ziel der Raumordnung, das strikt beachtlich ist. Der RFNP enthält zur besseren räumlichen Verortung dieser Festlegung (Ziel 43) eine Erläuterungskarte (siehe unten). Zum Zeitpunkt der Erarbeitung bzw. Beschlussfassung des Regionalen Flächennutzungsplans war die „Flachglasstrecke jedoch noch im Betrieb und konnte demnach nicht als „freizuhaltende stillgelegte Bahntrassen“ festgelegt werden.

Um den Radverkehr auch über eine konkrete Trassensicherung hinaus grundsätzlich zu fördern und zu stärken,  enthält der RFNP weitere Regelungen. Die hohe Bedeutung des Radverkehrs im RFNP kommt insbesondere in dem „Grundsatz 50: Radverkehr fördern“ zum Ausdruck.

Darin heißt es:

„(1) Der zunehmenden Bedeutung des regionalen Radverkehrs soll insbesondere durch die Schaffung und Sicherung eigener Trassen Rechnung getragen werden.

(2) Der Radverkehr soll durch die Weiterentwicklung des Radverkehrsnetzes, insbesondere durch Lückenschlüsse, gefördert werden.“

In der Begründung dazu heißt es weiter:

„Der lokale und regionale Radverkehr genießt im Planbereich und darüber hinaus eine hohe und weiter zunehmende Bedeutung. Seit Mitte der 1980er Jahre entstanden im Ruhrgebiet eine Vielzahl von neuen Radwegen abseits von Straßen. Der Vorteil dieser Wege liegt insbesondere darin, dass sie in der Regel immissionsfrei, meist ohne große Steigungen und oft eingebettet in lokale, z.T. auch regionale Grünzüge verlaufen. Eine Reihe dieser Wege verläuft dabei über das Stadtgebiet von mehreren Gemeinden und schafft damit regionale Verbindungen. Die Wege erschließen vielerorts neue, bisher unbekannte bzw. nicht zugängliche Areale. Darin liegt auch die positive Wahrnehmung durch die Nutzer in der Region begründet. Aber auch Besucher von außerhalb, insbesondere Touristen, loben diese Wegeverbindungen in der Städtelandschaft Ruhrgebiet.

Neben den Betriebswegen entlang dem Rhein-Herne-Kanal, der Emscher (mit ihren Nebenläufen) und der Ruhr spielen insbesondere ehemalige Bahn- und Werkbahnstrecken in dieser Entwicklung eine herausragende Rolle. Ihr Streckenverlauf ist in vielen Fällen zwar der industriellen Entwicklung geschuldet und entspricht nicht in allen Fällen den Erfordernissen im heutigen Siedlungsgefüge bzw. den Quelle-Ziel-Beziehungen; dennoch lassen sie sich meist in Verbindung mit der übrigen Radverkehrsinfrastruktur gut in die lokalen und regionalen Strukturen einbetten. Sie spielen insbesondere für Freizeit und Naherholung eine herausragende Rolle. Erhebliche Teile bieten aber auch dem Alltags-Radverkehr attraktive und komfortable Verbindungen.

Neben den Städten und Gemeinden im Ruhrgebiet haben auch regionale Partner wie der RVR und die Emschergenossenschaft an dieser Entwicklung entscheidend mitgewirkt. Auch die IBA Emscher Park hat diese Entwicklung in ihrer zehnjährigen Laufzeit erheblich gefördert.

Eine besondere Qualität der Verbindungen – u.a. verbunden mit dem Neubau und der Ertüchtigung von Brücken und Unterführungen – ist es, dass hierdurch viele räumliche Barrieren überwunden werden konnten, Verbindungen zwischen den Städten, Stadtteilen und Quartieren z.T. deutlich verkürzt wurden und neue Verbindungen aus den Siedlungs- und Wohnbereichen in die Naherholungsgebiete geschaffen wurden.“

b) sich bei der nächsten Fortschreibung des regionalen Radwegenetzes beim Regionalverband Ruhr (RVR) für die Aufnahme der Flachglasstrecke einzusetzen.

Der Erarbeitung des Regionalplanes Ruhr ist nach wie vor der sog. „Regionale Diskurs“ vorgeschaltet, der aus regelmäßigen Arbeits- und Diskussionsgesprächen des RVR mit den Verbandskommunen besteht und u. a, in dem Dokument „Perspektiven für die räumliche Entwicklung der Metropole Ruhr“ mündete. Darin heißt es u. a. zum Thema Radverkehr:

„Rad- und fußgängerfreundliche Region in Europa

Wir wollen...

• eine rad- und fußgängerfreundliche Region in Europa werden und dazu das regionale Radverkehrssystem gemeinsam mit der Region weiterentwickeln.

• die Chancen, die sich aus der E-Mobilität ergeben, nutzen.

• Radschnellwege als ein Element der Alltagsmobilität planen und bauen.

• den Radverkehr als bedeutenden Zukunftsfaktor für die lokale und die regionale Mobilität auch durch die Verknüpfung mit den kommunalen Netzen fördern.

• Radwegetrassen von regionaler Bedeutung hervorheben.

• dass Radfahren in Zukunft bedeutet: Bequem, schnell, sicher und gleichberechtigt durch Stadt und Region gelangen. …“

und weiter heißt es dort

„MOBILITÄT - Die Metropole Ruhr: Dichtes Verkehrsnetz in einem polyzentrischen Raum

Wir haben…

• ein stark entwicklungs- und ausbaufähiges Netz für den Alltagsradverkehr. …“

sowie

„Innovative Formen der Mobilität: …

Wir haben …

• insbesondere beim Radverkehr große Potenziale bei der Nutzung elektrischer Hilfsantriebe.

• eine Vielzahl brachliegender Schienentrassen, die für Radwege und ÖPNV-Trassen genutzt werden können.“

In diesem Sinne wird auch bei der Neuaufstellung des Regionalplans Ruhr die Bedeutung des Radverkehrs, u. a. für die Weiterentwicklung des regionalen  Radverkehrsnetzes, eine Rolle spielen. Dabei wird der Alltagsradverkehr noch stärker in den Focus der Betrachtungen rücken. Dies ist über Oberhausen hinaus eine Position, die erkennbar alle Städte, Gemeinden und Kreise im Ruhrgebiet teilen.

In welcher Form dies in den Regionalplan Ruhr einfließt wird, ist in der derzeitigen Bearbeitungsphase noch nicht erkennbar. Die RFNP-Planungsgemeinschaft der Städte Bochum, Essen, Gelsenkirchen, Herne, Mülheim an der Ruhr und Oberhausen hatte den Punkt „regionales Radwegenetz“ ausdrücklich mit auf die Agenda für das teilregionale Gespräch mit dem RVR, das Ende August 2016 stattgefunden hat, gesetzt .

c) weitere Planungsschritte auf kommunaler und überregionaler Ebene, die möglichen

zeitlichen Perspektiven für eine Realisierung, und die mögliche Finanzierung für den

Ausbau der Strecke zu einer attraktive überregionale Radverbindung darzustellen.

Die Verwaltung hat, nachdem bekannt wurde, dass die Flachglasstrecke „freigestellt“ ist, diesbezüglich Kontakt mit dem RVR (Team Mobilität) sowie den Städten Bottrop und Gladbeck aufgenommen. Ziel war es, die betroffenen Kommunen sowie den RVR über die neu entstandene Situation zu informieren, um gemeinsam, das bereits mehrfach angesprochene und in die programmatische Planungen (zuletzt Emscher Landschaftspark 2020+) eingeflossene Projekt, voranzubringen.

Aus Gesprächen mit dem örtlichen ADFC wurde bekannt, dass auch dieser bezüglich der „Flachglasstecke“ eigene Aktivtäten entwickelt hat, um das Projekt ebenfalls zu forcieren. Dazu haben die ADFC-Gliederungen aus Gladbeck, Bottrop und Oberhausen/Mülheim unabhängig voneinander den Bürgermeister/die Oberbürgermeister der Anrainer-Städte sowie die Regionaldirektorin des RVR angeschrieben und von dort überall grundsätzlich positive Rückantworten erhalten.

Der RVR wird - wie schon oben ausgeführt - das regionale Radwegenetz gemeinsam mit den Städten überarbeiten und hat bereits zugesagt die „Flachglasstrecke“ auf jeden Fall in diese Planungsüberlegungen und Abwägungen mit einzubeziehen.

Es wird auch in den nächsten Monaten wichtig sein, dieses Projekt an den verschiedensten Stellen weiter im Gespräch zu halten. Dazu sollten alle Einflussmöglichkeiten sowohl auf der Ebene der Verwaltung als auch der Politik, einschließlich der Gremien beim Regionalverband Ruhr, genutzt werden, um das Projekt zu einem „regional gewollten Projekt“ zu machen. Die Voraussetzungen dafür sind gut, aber es bedarf weiterhin eines klaren und begründeten Bekenntnisses, dass auf der „Flachglasstrecke“ eine neue regionale Rad- und Fußwegeverbindung entstehen soll.

Weiterhin wird die Verwaltung gebeten dazustellen, inwieweit die Erstellung eines „Masterplans Radverkehr Oberhausen “ im Rahmen des Mobilitätskonzepts sinnvoll und leistbar ist.

Ein u. a. auch vom ADFC Oberhausen/Mülheim bereits mehrfach ins Gespräch gebrachter „Masterplan Radverkehr“ soll ein Teilkonzept des geplanten gesamtstädtischen Mobilitätskonzeptes für Oberhausen werden, da hierbei auch alle inter- und multimodalen Zusammenhänge und Chancen im Gesamtzusammenhang bearbeitet und dargestellt werden können.